Еще год-два назад столичный рынок перевозок строительных материалов был плотно оккупирован регионалами. Однако киевским предприятиям удалось нарастить свои автопарки и занять его львиную долю, вытеснив основную массу заезжих конкурентов. Теперь крупнейшие из них сами начали подумывать о расширении своей деятельности за пределы Киева.

По прогнозам специалистов компании «Автек», занимающейся продажей грузовой автотехники, годовой прирост киевского рынка в 2006 г. составит от 25 до 35%. В том числе и техники, предназначенной для перевозок стройматериалов и обслуживания строительного комплекса. Всего же, по оценкам генерального директора компании «БМ Будмеханизация» Вячеслава Лапина, сейчас в столице работают от 1,5 до 2 тыс. таких машин. По данным экспертов, основная их часть приходится на сегмент бетоновозов, которых насчитывается около 500 единиц, и самосвальную группу — более 700. Среди последних совершенно разные по специализации автомобили, из которых самосвалов грузоподъемностью более 25 т всего около 150 штук.

Немногим более половины всего городского автопарка сосредоточено в старых автотранспортных предприятиях, собранных в настоящее время под крылом ассоциации «Киевстройтранс», объединившей первое, второе, пятое, шестое и седьмое АТП. Остальные машины приблизительно в равных долях поделены между частными столичными компаниями и региональными перевозчиками, а также мелкими фирмами и предпринимателями. Среди первых крупнейшими считаются «БМ Будмеханизация», на балансе которой числится больше 100 машин, в том числе 70 — самосвальной группы, и «УБС» (более 50 машин). Прочие компании имеют парк скромнее — по нескольку десятков машин. К таким, например, относится «Альтис Холдинг», у которого около 30 самосвалов и спецтехники, хотя он известен, прежде всего, как строитель быстровозводимых зданий. Сюда же эксперты включают бывшее подразделение киевского «Речпорта» — компанию ТТК, обладающую двумя десятками машин, «ОГМ Будсервис» — строительную фирму, оказывающую разные виды услуг, в том числе и перевозки, а также недавно появившуюся на рынке компанию «Орга Атлас» — подразделение фирмы «Атлас», более известной как продавец спецтехники (в частности экскаваторов).

А вот у региональных перевозчиков и мелких частников, как правило, числится по одной-две машины. Что касается первых, то до недавнего времени от них серьезно страдали крупные столичные компании, обвинявшие заезжих коллег в демпинге. Благодаря этому еще год-два назад регионалы, по оценкам председателя совета директоров «Киевстройтранса» Александра Ручко, удерживали 15–20% столичного рынка. Как отмечают местные перевозчики, более всего к Киеву тяготели их черниговские, а главное — хмельницкие коллеги (из этой области, по разным оценкам, в столице работают около 100–150 машин), где после строительства атомной станции осталось много невостребованной техники. Впрочем, г-н Ручко говорит, что сейчас присутствие регионалов сведено к минимуму, и их осталось не более 3–5% от общего числа работающих в городе машин. «Они просто не выдержали конкуренции со столичными компаниями», — утверждает он. Согласен с этим и Вячеслав Лапин: «Действительно, в прошлые годы их количественное выражение являлось доминирующим. Но уже сегодня мы ощущаем значительное снижение предложения со стороны регионалов. Причина кроется в высоком проценте износа их техники и увеличении объемов строительства на местах, где для них также нашлась работа».

Разобравшись с регионалами, киевские перевозчики сами потихоньку начинают осваивать тамошние рынки. Вячеслав Лапин говорит, что иногда дело доходит даже до организации филиалов, но при условии, если столичным компаниям предлагают длительные и постоянные контракты. «Порядка 30–35% наших активов уже работают в различных областях», — констатирует он. По его словам, это вызвано тем, что местной техники там не хватает, потому что ее приобретают только под гарантированные объемы работ. Киевляне же, имеющие уже сформированный парк, быстрее смогли отреагировать на появившийся в регионах спрос. «Прежде всего, столичным компаниям интересны Крым и города-миллионники, такие как Днепропетровск и Луганск. Причем зачастую сами предприниматели приезжают в Киев искать себе перевозчика», — говорят в компании УБС. Правда, специалисты признают, что выход в регионы связан не столько с естественным развитием рынка, сколько с возникающими проблемами в родном городе. «Киев в прошлом году собирался ввести в строй 1,1 млн. кв. м жилья, а ввел 1,2 млн. кв. м. Но это не говорит об объемах строительства, поскольку основные работы по введенному жилью реально проводились в 2003–2004 гг. Тогда как непосредственное строительство и соответственно спрос на перевозки в прошлом году упали», — заключил г-н Лапин.

ЗАО «Хлеб Украины» намерено увеличить уставный фонд на 41 млн. грн. — до 190 млн.

Данный вопрос акционеры компании рассмотрят на собрании 18 апреля. Предполагается дополнительно эмитировать 41 млн. простых именных акций номиналом 1 грн. Подписка на ценные бумаги допэмиссии будет проходить с 19 апреля по 19 июля 2006 г., а преимущественное право их выкупа получат нынешние акционеры предприятия. Привлеченные средства планируется направить на развитие ОАО «Киевхлеб» и ОАО «Київмлин», на базе которых в феврале 2004 г. создано ЗАО «Хлеб Киева». Его учредителями выступила территориальная община столицы с 51% акций, а также частные компании ЗАО «Фининвестгрупп» и ООО «Гарон».

Акционеры ОАО «Киевский завод «Аналитприбор» провели рокировку руководства предприятия.

В компании сообщили, что акционеры назначили главой правления ОАО Владимира Туника (владеет 0,03% акций) вместо ранее занимавшего эту должность Григория Понежды (15,12%). Последний возглавил наблюдательный совет предприятия, сместив на этом посту Сергея Понежду (5,05%). В свою очередь г-н Понежда стал заместителем главы НС. ОАО «Аналитприбор» занимается производством контрольно-измерительной аппаратуры для пищевой и химической промышленности.

Инф. Деловая столица