“Укрзализныця” в ближайшее время планирует обновлять свой пассажирский парк.

В апреле “Укрзализныця” провела крупнейший тендер по закупке пассажирских вагонов за последние пять лет на сумму почти 900 млн гривен. Победителем конкурса стал “Крюковский вагоностроительный завод”, который должен до конца этого года произвести для УЗ 38 вагонов.

Но этого обновления подвижного состава пассажирских поездов катастрофически не хватает для того, чтобы украинский перевозчик мог значительно улучшить качество предоставляемых услуг. Практически нулевое обновление парка вагонов за годы независимости страны привело к тому, что уже через несколько лет объемы пассажирских перевозок могут стремительно снизиться, по экспертным оценкам, до 10 раз. Для обновления парка пассажирских вагонов УЗ необходимо резко нарастить объемы их обновления – до 3 тысяч “работоспособных” вагонов. В УЗ рассчитывают уже в следующем году закупить порядка 350-400 вагонов. Но для этого потребуется около 10 млрд гривен. О том, как монополист планирует обновлять свой парк и о том, почему эксперты называют проведенный тендер “проблемным”.

Большой заказ

В средине апреля “Укрзализниця” провела крупнейший за последние несколько лет тендер по закупке пассажирских вагонов. За 875,3 млн гривен УЗ купит у победителя конкурса – “Крюковского вагоностроительного завода” (КВСЗ) 38 пассажирских вагонов. Стоимость каждого вагона составит чуть более 23 млн гривен. В тендере, который был оглашен в феврале этого года, приняли участие только два предприятия.Помимо КВСЗ также пожелал участвовать в торгах Харьковский вагоностроительный завод (ХВСЗ). Его ценовое предложение было выше КВСЗ на 240 тыс. гривен, или на 0,03%. В рамках трех раундов аукцион на тендере ни один участник не пожелал снизить свою цену, чтобы побороться за выигрыш заказа. “Покупка 38 вагонов – это шаг вперед для УЗ. В последние годы УЗ не покупала так много пассажирских вагонов”, – заявил РБК-Украина директор по пассажирским перевозкам и сервису “Укрзализныци” Игорь Романкив.

Победитель тендера обязан поставить все 38 вагонов до конца текущего года. “Нам очень важно получить до одного из пиковых периодов перевозок – на новогодне-рождественские праздники, – говорит Игорь Романкив. – В прошлом году УЗ купила 21 пассажирский вагон у КВСЗ. Производитель должен был все их поставить до конца 2016 года, чтобы мы могли их уже использовать во время пика перевозок во время новогодне-рождественских праздников. Но до конца прошлого года они поставили только семь”. В УЗ заявляют, что не будут использовать покупаемые 38 вагонов в разнобой. В прошлом году предприятие из закупленных 21 вагона сформировали два состава, которые сейчас используются на направлении Киев-Ивано-Франковск. Такой вагон-трансформер позволяет эксплуатировать поезд не только ночью, но и днем, поскольку в нем спальные места можно преобразовать в сидения. Из закупаемых в этом году у КВСЗ вагонов в УЗ рассматривают возможность сформировать три состава по 10 вагонов.

По словам Игоря Романкива, их можно будет использовать на одном из направлений, на которых существует повышенная потребность, например, на маршруте Константиновка (Донецкая область) – Ивано-Франковск. Два других будут обеспечивать сообщение Приднепровья, заверяют в УЗ. Но у экспертов транспортного рынка есть сомнения в прозрачности проведенного процедуры тендера, а также в сроках и качестве поставляемой техники. Судя по опыту прошлого года, Крюковский завод не успеет произвести 38 вагонов в этом году, считает председатель совета общественной организации “Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры” Владимир Наумов. “Пассажирские вагоны, которые производит КВСЗ, – это технологии прошлого века. УЗ не повышает требования к качеству и комфорту закупаемых пассажирских вагонов. По уровню технологичности закупаемых пассажирских вагонов мы продолжаем находиться в каменном веке”, – добавляет он.

По словам бывшего и.о. председателя правления “Укрзализныци” Александра Завгороднего, тендерная документация была выписана таким образом, что иностранные производители вагонов не могли принять участие в тендере. “К примеру, отличаются требования по размерам коридора или купе, различного оборудования”, – говорит он. Мало того, по мнению Александра Завгороднего, в Украине, кроме КВСЗ, нет завода, который бы сам построил заказанный УЗ пассажирский вагон. “ХВСЗ большинство своих вагонов ввозил в виде вагонокомплектов из России. ХВСЗ не имеет полной инфраструктуры, которая позволила бы строить вагоны. Кроме того, у ХВСЗ нет достаточных инвестиций для того, чтобы выполнить подобный заказ. Помимо того, разница в цене между вагонами этих двух предприятий составила всего лишь 20 тысяч гривен, – отмечает он. – Поэтому между участниками тендера была достигнута точно какая-то договоренность. Возможно, часть работ Крюковский завод отдаст Харьковскому в субподряд, к примеру, построение кузова или выполнение внутренних работ”. Игорь Романкив говорит, что цена, с которой победил КВСЗ на тендере по закупке 38 пассажирских вагонов, является оптимальной.

“С учетом цены на комплектующие, металл и так далее, это достаточно хорошая цена для УЗ. Тендер был прозрачным. О его проведении знали как отечественные, так и иностранные производители пассажирских вагонов, – убеждает он. – Мы не ставили в тендерные условия какие-либо технические условия, которые могли бы ограничить в нем участие иностранных производителей. Поэтому я не вижу оснований говорить, что на тендере был сговор”. Аналогичного мнения придерживается и бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава, который считает, что тендер УЗ по закупке 38 пассажирских вагонов прошел честно. “В тендере участвовали единственные два украинских производителя, которые способны произвести пассажирские вагоны. Ни один иностранный производитель не согласится поставить вагоны УЗ по столь низким ценам как указано в тендерной документации. К примеру, швейцарская компания Stadler поставила “Азербайджанским железным дорогам” пассажирские вагоны по цене 4 миллиона долларов”, – говорит он. Что касается отсутствия торгов во время тендера, то Александр Кава объясняет это следующей причиной: “УЗ и так заявила слишком низкую закупочную цену. Если бы УЗ выставила цену по 4 миллиона долларов, то в тендере приняли бы участие и Stadler, и Siemens, и иные европейские производители. И тогда бы была борьба”.

Мало того, Александр Завгородний считает, что тендер вообще не стоило проводить. “Необходимо было провести переговорную процедуру с КВСЗ, чтобы купить у него напрямую пассажирские вагоны. Я не знаю, к какому экономическому эффекту можно было бы прийти, но приведу пример. В 2015 году мы купили за 100 миллионов гривен у КВСЗ дизель-поезд, который ходит по маршруту Черновцы-Львов, – рассказывает он. – Но когда мы захотели купить следующий, то они запросили за точно такой же поезд 180 млн гривен. Но нам удалось снизить цену сначала до 160, а потом до 121 миллионов гривен. Мы разбирали цену чуть ли не до винтика”. В КВСЗ и ХВСЗ не ответили на запрос журналистов.

Процесс естественного старения Покупка “Укрзализныцей” 38 вагонов в у КВСЗ не единственное приобретение монополиста, которое может произойти в этом году. УЗ также намерена купить шесть дизель-поездов по три вагона в каждом. “В Украине такие поезда может производить только КВСЗ, но мы надеемся, что в тендере будут принимать участие и иностранные производители, – рассказывает Игорь Романкив. – Дизель-поезда будут использоваться на участках с небольшой пассажирской напряженностью.

У сети железных дорог Украины есть достаточное количество полигонов, где этот подвижной состав будет востребован. Такие участки есть, в частности, в Черновицкой, Тернопольской, Закарпатской, Хмельницкой или Винницкой областях. Кроме того, возможно, эти дизель-поезда будут использоваться в Черкасской, Николаевской и Херсонской областях”. Игорь Романкив отмечает, что есть экономический смысл сконцентрировать все шесть новых дизель-поездов в одном регионе, подвязав их под одно депо. “Но реалии показывают, что спрос на новые дизель-поезда есть почти по всех областях”, – говорит он. Кроме того, в планах УЗ на 2017 год купить четыре электропоезда по пять вагонов класса “Интерсити” и “Интерсити+”.

“Эти поезда значатся в проекте финплана УЗ на 2017 год, но тендер еще не объявлен. Скорее всего, эти составы будут использоваться на маршрутах Киев-Львов, Киев-Харьков, Киев-Днепр, Киев-Кропивницкий, Киев-Луцк-Ровно”, – рассказали в УЗ. Но все эти закупки подвижного состава не спасут УЗ от стремительного старения пассажирских вагонов. По данным УЗ, на сегодня износ парка пассажирских вагонов предприятия составляет 94%. “У нас на ходу сегодня более 2 тысячи пассажирских вагонов. Если мы не будем обновлять этот парк, то к 2021 году у нас на ходу останется только 1200 вагонов”, – говорит Игорь Романкив.

По словам Александра Завгороднего, начиная с этого года УЗ будет терять от 150 до 300 пассажирских вагонов ежегодно. При этом Александр Кава обращает внимание на то, что в парке УЗ только порядка 550 имеют возврат менее 25 лет. “Если УЗ не начнет массово покупать новые вагоны, то через четыре года она будет вынуждена сократить объем перевозок пассажиров почти в десять раз, поскольку вагоны, приобретенные при СССР придется списывать по достижению предельного срока эксплуатации”, – говорит он. Грандиозные планы Александр Завгородний считает, что для исправления ситуации необходимо часть электричек отремонтировать и сделать их мини-интерсити, которые будут перевозить пассажиров по региональным маршрутам. “Кроме того, необходимо отменить практику, когда у нас пассажирские вагоны стоят в депо по 12-14 часов.

К примеру, приезжает поезд из Киева во Львов утром и ждет обратного рейса до вечера. Необходимо упразднить такую практику – поезд пришел, убрали в нем, поставили другую бригаду проводников и отправили поезд по новому маршруту. Так работают во всем мире, – отмечает он. – За счет более активного оборота вагонов можно будет перевозить нынешние объемы пассажиров меньшим количеством вагонов. Таким образом, можно за два-три года спасти ситуацию с нехваткой вагонов”. Александр Завгородний рассказывает, что в 2016 году УЗ проводила переговоры с компанией Alstom, о создании второго узла скоростных поездов из 12 дневных поездов Интерсити в Западной Украине, которые бы ездили на расстояния на стандартные 500-600 км. “В дальнейшем мы планировали такой “куст” построить в Днепре. Первый узел – в Киеве с поездами Hyundai – уже существует.

Такие узлы покрыли бы спрос на большую часть перевозок пассажиров, – отмечает он. – И только небольшая часть из оставшихся пассажирских вагонов эксплуатировалась бы на дальних маршрутах, примерно 1 тысяча вагонов. Цена создания и запуска в работу этого узла – депо с поездами – стоила около 350 миллионов евро”. Вместе с тем, в УЗ надеются покрыть дефицитные вагоны за счет их массовой закупки в ближайшие годы. По словам Игоря Романкива, в перспективе трех лет, то есть до 2021 года, УЗ для покрытия спроса перевозок надо выйти на наличие трех тысяч работоспособных пассажирских вагонов. “Для этого нам необходимо купить 1,5 тысячи новых вагонов. Это примерно по 10 миллиардов гривен в год на закупку примерно по 350-400 вагонов. Это реальные цифры. УЗ купила 38 вагонов у КВСЗ за собственные средства, без привлечения кредитных средств”, – заверил он.

hyser.com.ua