Принятие Закона о ВВТ - это подтверждение статуса Днепра как Международного Транспортного коридора, открытого для судов под разными флагами, а также важный на пути к евроинтеграции, пишет генеральный директор «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко для сайта «Порты Украины»Во время недавней дискуссий вокруг законопроекта 2475а «О внутреннем водном транспорте», приводились практики США и Канады, которые запрещают работу иностранного флота на своих реках, упоминались интересы судостроителей, неплатежи в бюджет и т.д. Но все не так однозначно, как говорят критики законопроекта. Поэтому  мы хотим перенести обсуждение этих рисков в публичную плоскость.

Иностранный флот

Если равняться на опыт США и Канады, следует открыть атлас, ведь их реки не являются международными – они проходят по территории исключительно этих стран. Днепр же идет по территории РФ, Беларуси и Украины, и имеет сообщение с Припятью и в перспективе – Вислой.

Днепр признается МЕЖДУНАРОДНОЙ транспортной артерией под номером Е-40. И ВСЕ без исключения участники рынка выступают за эту инициативу. Так что мы выберем: международный транспортный коридор Е-40 с конкурентной средой или же советскую модель – закрытую реку на которой доминирует одна-две компании?Примеры регулирования допуска флота на МЕЖДУНАРОДНЫХ реках мы приведем в двух нормативных актах основных рек Европы: Дунай (COUNCIL REGULATION (EEC) No 3921 / 91 of 16 December 1991) и Рейн (Конвенция о судоходстве по Рейну)

Каботаж разрешен всем суднам под флагами стран-членов ЕС, в том числе удобных флагов Мальты, Кипра и Греции. Запрещена любая дискриминация по признаку флага, суднам под иными флагами дается такой же режим, как и национальным перевозчикам.

Если мы действительно хотим сделать реки Украины транспортными артериями – необходим либеральный подход к допуску иностранного флота, протекционизм в виде тарифных и нетарифных барьеров недопустим и нелогичен.

Как мы можем себе это представить? Судно спускается вниз по Припяти к Днепру и при переходе в Днепр груз перегружается на украинское судно? Судно меняет флаг и команду? Нонсенс.

Как происходит сейчас согласование захода иностранного флота?
Иностранный перевозчик за 10 рабочих дней подает заявку, с описанием груза, рейса, (иначе говоря о коммерческой тайне для заказчика и перевозчика мы уже можем забыть, об этом узнает весь рынок). После чего подается объявление с деталями заявки на сайте, фрахтователь ждет, получится ли работать с перевозчиком, с которым ты договорился, документы на предприятие и судно которого проверил твой отдел комплаенса, и может быть уже заключил договор. Или же твой рейс «перехватит» перевозчик под украинским флагом, за которым значится судно. Которое неизвестно готово ли взять твой груз в перевозку в техническом и юридическом смысле, неизвестно возьмет ли в работу это судно финансирующий тебя банк, неизвестно не остановят ли его в порту ввиду несоответствия документов или иному поводу вместе с твоим грузом.Рынок фрахта – это не такси, которое можно вызвать со смартфона за 10 дней до перевозки. Чтобы завести так необходимый тоннаж на реку в количестве хотя-бы 1-2 сухогрузов, нужны рамочные договоренности о перевозке не менее 50 тыс. тонн за сезон. А какие договоренности можно утверждать, если флот в Украине может перехватить ЛЮБУЮ из твоих поставок в процессе получения одноразового разрешения на заход в речной порт Украины? И придется заплатить украинскому перевозчику, который еще непонятно как этот рейс выполнит, и заодно – штрафные санкции за мертвый фрахт/время найма иностранному перевозчику по заключенному контракту?Пытаться закрыть внутренние водные пути от иностранного флага для того, чтобы защитить отечественное судостроение – нонсенс. Закрытие внутренних водных путей от иностранного флага с целью якобы защиты судостроения, это на самом деле закрытые границы, закрытая экономика. В то же время открытая граница – это новое возможности, это интеграция в мировое судостроение и грузоперевозки.

Причина проблем судостроения и перехода под иностранный флаг не в том, что иностранный флот выполняет перевозки, не в удобном флаге, а пренебрежение со стороны государства тенденциями развития морской отрасли, создание негативных условий для работы под флагом Украины. Налоговое давление, давление со стороны регуляторных органов приводит к переходу в «удобный флаг» и вывода судов из эксплуатации из-за убыточности работы.

И ярые критики законопроекта, в том числе из рядов судостроителей, не предлагают никаких позитивных изменений в состоянии судостроения и судоремонта взамен существующей ситуации, кроме общих стратегических планов. Те красиво смотрятся и говорят о правильных направлениях работы, но не отвечают на конкретные вопросы: как поднять сектор? На какие средства? Каким образом мы можем сделать сектор прибыльным и привлекательным для инвестиций?

Мы считаем, что решение проблемы заключается в установлении льготного налогового режима для судовладельцев под украинским флагом, для судостроительных и судоремонтных предприятий в виде:

•             Пониженного налога на прибыль

•             Отмена рентной платы

•             Отмена платы за радиочастотный ресурс

•             Снижение акциза на топливо для нужд речного транспорта

•             Налоговые каникулы для судостроительных и судоремонтных предприятий по налогу на землю, таможенных платежей при импорте оборудования для модернизации производства, НДС.

Мы не должны защищать себя, не пуская остальных, мы должны сделать для украинской судостроительной промышленности и флота условия более комфортные чем у конкурентов. Тем самым перетягивая заказы на украинские верфи, обеспечивая загруженность заводов, рабочие места и зарплаты, а судовые компании под украинским флагом – работой не только с отечественным грузопотоком, но и с иностранным.

Тем более, что уже есть и работал с 2000 года специальный закон 1242-14 «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні», который нужно просто подогнать под современные реалии и тем самым дать мощный импульс развитию всего сектора.

Также стоит позаимствовать новый опыт программ по льготным кредитным ставкам при сдаче старого судна на металл и одновременного строительства нового судна из украинского металла и на украинских судоверфях.

Безопасность на реках

Обязательным документом для захода во внутренние воды Украины является судовое свидетельство регистра страны регистрации судна или за неимением регистра – регистр, признаваемый этой страной.Украинский флаг находится в сером списке парижского договора, хотя так часто упоминаемая как мусорный флаг Панама – в белом.

Состояние дел с контролем за техническим состоянием суден под украинским флагом и в украинском регистре, к сожалению, находится в состоянии худшем, нежели у других юрисдикций. Это видно из участившихся за последние два года негативных результатов инспекций на украинских суднах в иностранном плавании. И речь идет о заграничном рейсе, где есть риск инспекции, как дела обстоят в каботаже – другой вопрос.

Статистика ИМО показывает, что контроль технического состояния основных флагов находится на высоком уровне и соответственно заход суден под такими флагами угрозы экологии и безопасности не несет.

И последнее: «Укртрансбезпека» имеет полное право досмотра судна на предмет соответствия технических параметров судна и обязана это делать.

Работа через представительство

Как известно, согласно статьи 3 закона «О внешнеэкономической деятельности» нерезидент не может оформить временный ввоз судна на территорию Украины, предоставлять здесь услуги по перевозке грузов/пассажиров, пользоваться услугами судоремонтных предприятий и оформлять на работу людей. Все вышеуказанное и собственно хозяйственную деятельность по перевозке можно вести только через оформленное в Украине представительство – компанию, зарегистрированную в Украине.

Такое представительство будет работать согласно законодательства Украины и будет наравне с украинскими компаниями уплачивать в местные и городские бюджеты:

ЕСВ на зарплаты сотрудникам
Акциз на топливо, который уже включен в стоимость топлива, которым будет бункероваться судно в каботажном плаванье.
Налог на прибыль
НДС
Налог на землю
Другими словами, иностранный флота будет платить налоги в бюджет. Вопрос не наполнения бюджета за счет иностранного флота не имеет под собой оснований.

Команда судна

Как становится понятно из предыдущих тезисов, работать иностранный флот сможет только через представительство в Украине. Учитывая этот факт, предлагаем рассмотреть риск использования моряков-иностранцев на реках Украины и лишения украинских моряков рабочих мест.

Единственный способ обойти регистрацию и получение разрешения на работу – безвылазно на всем протяжении контракта (напоминаем, что это скорее всего будет рамочный контракт на 50-150 тысяч тонн перевозки) не покидать судно, что весьма маловероятно.

Итак, для получения разрешения на работу иностранца необходимо:

Заявление о выдаче РНТ (разрешение на трудоустройство)
Отчет о вакансиях
Основным аргументом для получения разрешения на работу будет служить отсутствие в Украине работников, квалификация которых отвечает формальным признакам, указанным в поданном отчете о вакансиях. По данным Manpower report, в Украине 69 000 моряков, и обосновать замену украинского моряка иностранным будет сложно.
И последнее, что стоит добавить и закрыть тему неуплаты ЕСВ и потери рабочих мест украинскими моряками из-за наплыва иностранных моряков – это небольшая статистика зарплат на суднах заграничного плаванья и речных суднах на сайтах крюинговых агентств. Здесь мы можем увидеть, что украинские моряки значительно интереснее для наполнения команды.Декларирование топлива

Согласно международному законодательству и Приказу министерства Финансов Украины № 308 от 10.03.2015 на каждое судно, проходившее таможенный контроль в Украине ведется его судновое дело. В нем вместе с прочими документами в оригинале хранится документ, предусмотренный Конвенцией «О облегчении международного морского судоходства» от 1965 года, а именно – декларация о судовых припасах. Данный документ оформляется представителем судна и свидетельствует о фактическом наличии припасов. В нашем случае особое внимание уделим топливу – объем которого на судне отображается в документе. Итого – таможенные органы точно знают количество топлива, с которым судно зашло во внутренние воды Украины. Все время, которое судно находится в внутренних водах Украины, оно находится под таможенным контролем, как и припасы согласно его декларации.

При выходе из вод Украины, судно также подает декларацию о припасах. Таможенный инспектор вправе проверить соответствие наличия припасов на судне (Предусмотрено ст. 4 п. 3 Приказу министерства Финансов Украины № 308 от 10.03.2015) и в случае несоответствия заявленным ведомостям наступает ответственность, предусмотренная ст. 201 Уголовного Кодекса Украины.

Мы предлагаем МИУ, Экспертам и рынку всерьез задуматься о инициировании режима контроля за декларированием, вплоть до покраски топлива при продаже в Украине и при оформлении границы иностранным судном для исключения возможности контрабанды и спекуляции таким топливом.

В плюс к этому, уже сейчас необходимо провести дискуссию о том, чтобы ввести сниженный акциз на топливо для нужд речного транспорта и создания специального фонда, который аккумулировал бы такой акциз и использовал его на нужды речного транспорта взамен речного сбора в перспективе 2-4 лет.

Администрация водных путей

Относительно создания отдельных органов для обеспечения безопасности и содержания речного пути:

Рынок, эксперты и советники говорят об одном – то, что уплачено на реке, должно уйти на ее финансирование. И все с этим согласны. Речной сбор – не идеальный вариант, но это возможность ЦЕЛЕВЫМ образом финансировать именно реку, обеспечивать судовой ход и навигацию.  Его размер закреплен выводом комитета Парламента по вопросам транспорта, и может быть изменен только в порядке внесения изменений в закон в стенах Парламента. Другого варианта в условиях воюющей страны, постоянного недофинансирования в краткосрочной перспективе попросту нет. Акциз из топлива – идеальный вариант, который, к сожалению, слишком далек в реализации от сегодняшних реалий.  Начинать работу по переходу на этот источник нужно уже сейчас, но это более чем среднесрочный проект.
Как и каждый государственный орган, АВВП будет руководствоваться законом «О публичных закупках». А работы по дноуглублению и т.д. – сомнительно, что будут до пороговыми, и соответственно, закупки будут публичными и конкурентными. На наш взгляд это сильно снижает коррупционный риск в деятельности АРВШ.
Совет операторов, создаваемый при АВВП будет действенным ревизионным органом уже в существующей редакции закона, но мы предлагаем пойти дальше и во втором чтении принять правки относительно увеличения роли совета вплоть до обязательного согласования плана работ на ВВП на год и заслушивания отчетов о текущей деятельности.
Местные власти

Критика относительно неучастия местных властей и органов самоуправления имеет под собой действенное обоснование. В законопроект во втором чтении и вправду необходимо прописать согласование строительства новых объектов местными советами, что позволит совместно развивать проекты инфраструктуры, планировку города и перспективы развития.

Но заявляемое несоответствие принципу децентрализации видится не совсем понятным. Что имеется ввиду? Согласовать строительство терминала, причала или базы/стоянки яхт, перегородить судовой ход и не согласовать строительство с ответственным за судовой ход госорганом – это не очень хорошая идея, которая навредит даже тем, кто ее продвигает.

Также добавим, что вместе с прямыми доходами от строительства объектов на территории городов и населенных пунктов в виде налога на землю, части налога на прибыль предприятия, бюджеты городов также будут пополнятся за счет создания рабочих мест, инвестиций в инфраструктуру, роста сопутствующих секторов, обслуживающих речной транспорт и малого и среднего бизнеса за счет все тех же новых рабочих мест.

В связи с вышесказанным, считаем что рост городского благосостояния от принятия нормативной базы и полноценного развития речного транспорта только ускорится, и комментарии об опасности для местных бюджетов безосновательны.

Итог

Дальнейшее затягивание принятия законопроекта наносит все больше ущерба, и критика без конструктивных предложений приведет нас в еще не один маркетинговый год неэффективного использования речной логистики, потерь экспортеров, товаропроизводителей и экономики в целом. Заговаривание проблематики и затягивание отдельными компаниями принятие закона и осуществления реформ в транспортной инфраструктуре — это откровенное вредительство. Это еще один год для бюджета и экономики страны с потерянными миллиардами гривен не сэкономленных логистических затрат, затрат на содержание и ремонт железных и автомобильных дорог, это потерянные миллиарды гривен инвестиций в инфраструктуру, усугубление и так задыхающейся от транспортного коллапса экономики.

Страна критически нуждается в перезагрузке транспортной инфраструктуры: авто, жд, авиа, морской и речной отрасли, судостроения, судоходства, сбалансированной тарифной политики, перераспределения грузопотоков, обеспечения эффективной, быстрой  и безопасной перевозки грузов и пассажиров по всей стране, а не только от Борисполя до Киева, открытия транспортных и транзитных коридоров, понятных и защищенных законом инвестиционных условий для развития всех видов транспорта, после чего придут инвестиции на  дороги, в судостроение.  А мы уже который год топчемся на месте и только заговариваем проблематику, играя в политику, защищая интересы тех или иных бизнес-групп.

Реформа транспортной инфраструктуры – это ключевые стратегические вопросы нормальной жизни страны, которые находятся в программах реформ обозначенных   Президентом, Премьером и партиями, которые представлены в Парламенте. Эти реформы уже не первый год ждет бизнес, ждут простые граждане страны.

Принятие законов №2475а «О внутреннем водном транспорте» и законов-спутников №2712,2713Д, 2476а приведет к реальным реформам и возрождению речных транспортных артерий Украины, даст толчок к развитию судостроения и судоходства.

ports.com.ua