В последние время довольно активно обсуждалась возможность коммерциализации работы портофлота Одесского морского торгового порта. Намерения инвестировать в портовую инфраструктуру и развивать буксирные услуги в порту высказал глобальный портовый оператор DP World. Есть как сторонники идеи «избавиться от старья» (а большая часть буксиров ОМТП уже преклонного возраста), так и противники, которые уверяют, что портофлот приносит предприятию хороший доход.

По моему мнению, в любом случае это означает движение по пути коммерциализации портовых услуг в целом, и в т.ч. буксирных, лоцманских, швартовых операций... Рано или поздно это должно произойти. В Украине будут частные как морские линейные и портовые операторы, так и речные лоцманские компании.

Сегодня здесь уже есть отдельные частники, которые предоставляют буксирные услуги. В Николаевском МТП это «Маркони», в «Южном» – Sea Wind. А год назад в Ренийском порту даже жаловались, что некоторые «субъекты свободной экономической зоны» используют в акватории буксиры под иностранными флагами – Румынии и Молдовы.

Так что сохранить монополию на эти услуги все равно не удастся. И если при продаже портофлота Украина сможет еще и получить достойную оплату, хотя бы от первых желающих, то это нужно сделать. Иначе они найдут возможность проллобировать свои интересы в украинском парламенте. Именно поэтому основной вопрос продажи портофлота ОМТП частнику – это вопрос адекватной цены. Возможно, стороны договорятся о том, что часть буксиров останется в госсобственности, а частью будет оперировать иностранный владелец с правом доступа на рынок.

Собственно, частная компания может оперировать как буксирами принадлежащими государству, так и собственными в т.ч. покупать новые. Та же  «Маркони», по информации в СМИ, осуществила капитальный ремонт пяти буксиров, балансодержателем которых является ГП «НМТП» и приобрела два буксира ледового класса.

Одним словом, лучше уж упорядочить это развитие, добиться максимальной выгоды и безопасности. Возможно, стоит позаимствовать у соседних государств уже прописанные правила и процедуры.

Подобный путь уже проделала соседняя Румыния. В порту Констанца компании начинали с одного-двух буксиров и выросли до флотилий свыше десятка «леди». За счет прибыли от портовых услуг покупались лоцманские катера, буксиры, баржи и самоходные суда.

В идеале у нас должно быть несколько лоцманских и буксирних компаний, которые конкурировали бы между собой. Так, чтобы в каждом порту у судна, заходящего в акваторию, был выбор хотя бы между двумя компаниями.

Это абсолютно нормальная мировая практика. К примеру, когда в Клайпедском порту (Литва) обслуживаются большие танкеры или газовозы, как пишет местная пресса, возле них одновременно работают буксиры двух конкурирующих между собой компаний – Towmar Baltic и филиала Клайпедской морской стивидорной компании KLASCO Towage Assistance.

Конкуренция приводит к снижению ставок. Пока в Клайпеде услуги буксиров предоставляла одна только дирекция порта, они были одними из самых дорогостоящих в Восточной Балтике. Созданная румынскими капитанами дальнего плавания компания CANAL SEA SERVICES LTD, обслуживая трансшипмент бокситов в Украину, для сохранения грузопотока давала значительную скидку на тарифы. Казна в результате получала меньше, но зато обеспечивалась конкурентоспособность порта в целом.

В болгарских портах частные компании, предоставляющие лоцманские и буксирные услуги, появились, как только это позволило законодательство. Они стали устанавливать свои расценки, но государство следит, чтобы тарифы были обнародованы.

Мы также должны понимать, что если цена буксирных и лоцманских услуг завышена, то какая-то часть груза просто не приходит в украинский порт, поскольку это может в числе прочего сделать его непривлекательным по цене для кого-то из грузоотправителей.

ports.com.ua