"Наша цель, чтобы каждый украинец, который имеет желание путешествовать, мог бы легко приехать из одного конца страны в другой в течение часа", — заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян во время своей рабочего визита в аэропорт "Запорожье".

В пресс-службе министерства подчеркнули — ведомство ставит перед собой задачу сделать регулярным и качественным авиасообщение внутри страны. Что нужно, чтобы ее выполнить?

Трудности в сообщении

Наладить регулярное внутреннее авиасообщение пытался еще в начале 2000-х министр транспорта Украины Григорий Кирпа. Именно с его подачи в 2002 году появилось условие — авиакомпания могла получить разрешение на международный рейс только если брала "в нагрузку" внутреннее направление.

В пиковый 2012 год, когда Украина принимала чемпионат Европы по футболу, объем внутренних пассажирских перевозок достиг 1,3 млн человек.

В обычные годы пассажиропоток внутри страны в 2-2,5 раза меньше, то есть летают внутри страны около 1-1,5% жителей Украины. "У нас даже в лучшие годы, с 2012-2013 не было спроса на внутренние перелеты. Из всех внутренних рейсов высокий спрос был только на Киев-Донецк, и в летнее время еще Киев — Одесса и Киев — Симферополь. Они наполнялись за счет отдыхающих", — комментирует авиационный эксперт Александр Ланецкий.

Сейчас на внутреннем рынке Украины системно работают только три авиакомпании: МАУ, "Днеправиа" и "Мотор Сич". Есть еще авиакомпания "Браво" с единственным регулярным рейсом в Одессу.

Внутренние авиаперевозки осуществляются между 9 аэропортами. Ключевые из них — два столичных аэропорта — "Борисполь" и "Киев" (Жуляны), а также воздушные ворота Одессы, Днепра, Львова и Харькова.

При этом на шести линиях из восьми летает только один авиаперевозчик — МАУ. Конкуренция есть только на трех маршрутах: Киев—Запорожье, Киев-Одесса и Киев—Днепр. На них, кроме МАУ, работает еще три перевозчика: "Мотор Сич", "Браво" и "Днеправиа", соответственно. Но последняя сотрудничает с МАУ.

Сообщение между региональными аэропортами развито слабо. "Единственным внутренним маршрутом вне столицы является линия Днепропетровск—Львов, на которой рейсы выполняет авиакомпания "Днеправиа". Остальные воздушные линии — это сообщение столичных аэропортов "Борисполь" и "Киев" с регионами", — говорит Сергей Хижняк, эксперт по транспорту офиса эффективного регулирования BRDO.

Есть еще один регулярный рейс у "Днеправиа" между регионами — Днепр-Ивано-Франковск.

По оценкам Хижняка, на долю МАУ приходится 84% провозной емкости на внутреннем рынке.

Калькуляция рейса

Основная причина низкого спроса на внутренние перелеты — стоимость билетов. "Внутренний рынок маленький и бедный. Зачастую наши граждане не могут позволить себе летать, так как большинство зарабатывает в месяц меньше, чем стоит авиабилет", — сетует Сергей Хижняк.

"Причина (высокой стоимости билетов — Delo.UA) не в том, что этого хотят авиакомпании, а в том, что в Украине дорогая аэронавигация и топливо и отсутствуют турбовинтовые самолеты меньших категорий. Рентабельность на внутреннем перелете сегодня в Одессу на самолете Ан-24 достигается только при стоимости билета около 1200 гривен, а за такую сумму денег украинцам уже интереснее слетать заграницу", — объясняет Татьяна Романовская, директор ГП "Международный аэропорт "Львов" им. Д. Галицкого".

Но дело не только в отсутствии соответствующего регионального парка у авиакомпаний.

Есть еще целый ряд факторов, повышающих себестоимость перевозки для авиакомпаний. "Внутренние перевозки в Украине сами по себе убыточны. Их себестоимость минимум на 20% выше, чем международных из Украины в другие страны только лишь на сумму НДС (на международные перевозки применяется нулевая ставка НДС)", — объясняет Евгения Сацкая, пресс-секретарь МАУ.

На калькуляцию тарифа влияет и цена топлива — в себестоимости рейса стоимость топлива занимает около 30%. "В Украине топливо сейчас почти на $200 дороже, чем за рубежом. Поэтому авиакомпании, осуществляющие международные рейсы, там же стараются и заправиться", — поясняет Евгений Дыхне, и.о. гендиректора ГП "Международный аэропорт "Борисполь".

Не на пользу любителям авиасообщения и девальвация гривни — портовые сборы и сборы за аэронавигацию на внутренние перевозки тоже зафиксированы в долларах.

Еще один сдерживающий фактор — плохое состояние региональных аэропортов. Среди них современным требованиям соответствуют лишь те, которые реконструировали в период подготовки к Евро-2012. Это харьковский и львовский аэропорты. Воздушные гавани Днепра, Одессы, Ивано-Франковска в относительно хорошем состоянии, а вот к другим аэропортам у авиакомпаний есть немало пожеланий.

Например, МАУ хочет начать полеты из аэропорта Ужгорода, но просит предприятие улучшить техническое оснащение на предприятии. А в июне по аналогичной причине полеты туда прекратила "Мотор Сич".

Транзитный пассажир

Но даже в таких условиях в Украине растут объемы внутренних перевозок. По данным Государственной авиационной службы (ГАС), украинские авиакомпании по итогам 8 месяцев этого года, показали хорошую динамику. Общий объем пассажирских перевозок вырос на 25,5% до 5,284 млн человек, а пассажиропоток через отечественные аэропорты увеличился на 16,2% до 8,288 млн.

Разбивки по количеству пассажиров внутренних рейсов в Госавиаслужбе не делают, но объемы главного перевозчика страны — МАУ — говорят о росте и в этом сегменте. За восемь месяцев этого года на внутреннем рынке авиакомпания перевезла 429,3 тыс. пассажиров. Это почти на 25% больше чем годом ранее.

Компании не только наращивают объемы, но открывают новые внутренние рейсы. Так, в июле 2016 году МАУ начала полеты по маршруту Киев — Черновцы. А на линии Киев-Одесса появился еще один оператор: небольшая авиакомпания "Браво", специализирующаяся на чартерах, открыла регулярный рейс из аэропорта "Киев" в Одессу. В 2017 году в МАУ рассчитывают открыть рейсы в Херсон и Ужгород.

Почему крупнейшему отечественному перевозчику это выгодно? "Залогом успеха авиакомпании МАУ стали трансферные перевозки и сетевая модель, которую она развивает с 2013 г. Эта авиакомпания летает из своего хаба в Борисполе в основные региональные аэропорты (областные центры). При этом, более половины всего пассажиропотока МАУ (по итогам 8 месяцев этого года — 67% — Delo.UA) — это трансфер. То есть, фактически это продолжение международного полета. Например, пассажир сначала летит из Одессы в Киев, а далее пересаживается на рейс в Нью-Йорк", — объясняет Сергей Хижняк.

Динамика изменения пассажиропотока МАУ подтверждает этот тренд. За 8 месяцев этого года в общем объеме пассажиров внутренних рейсов доля трансферных выросла на 30%, а тех, кто пользовался только внутренним сообщением — на 15%.

"Сами по себе внутренние рейсы — убыточны. Но международный рейс компенсирует авиакомпании подвоз пассажиров из регионов", — поясняет Ланецкий.

Очевидно, что в текущих условиях этот перевозчик продолжит следовать свой модели развития транзитных перевозок — с подвозом пассажиров в Борисполь.

В конце июля в Министерстве инфраструктуры Украины заявили о намерении удвоить количество действующих аэропортов — с 10 до 20.

Но сможет ли развиваться сообщение внутри страны без привязки к транзиту?

Объективно, в обозримом будущем — нет. Региональные перевозки еще долго будут привязаны к международным рейсам. Так что большинство аэропортов страны будут отправлять лишь чартеры с курортниками и, если повезет, единичные регулярные рейсы из Украины.

Более того, у нас компактная страна — ее можно за день пересечь из одного конца в другой. А значит, для наших соотечественников в приоритете по-прежнему останется автомобильный, а с учетом развития скоростного сообщения, и железнодорожный транспорт. Это пока дешевле, удобнее и более прогнозировано в расписании.

delo.ua