Одним из самых запоминающихся экономических событий уходящего года стала ратификация соглашения об ассоциации с Евросоюзом. Пусть эффект пока заметен не всем, но теперь уж точно не избежать подгонки нашей транспортной системы под стандарты западных соседей. Наряду с аграрным и IT-сектором транспорт мог бы стать одним из «трех китов» для устойчивого роста украинской экономики.

Так, используя свое выгодное местоположение, Сингапур в свое время превратился из бедной страны в «азиатского тигра». В транспортных услугах нуждается не только украинская экономика, которая пока дышит на ладан, но и мир вокруг нас. Все-таки пресловутое географическое положение – актив, который не девальвирует так быстро, как нацвалюта. Правда, наш транзитный потенциал уже слишком долгое время остается только лишь потенциалом. Каковы на сегодняшний день барьеры на пути развития транспортной инфраструктуры Украины и где следует искать точки роста для этой отрасли?

Авиация

Барьеры:

• низкая конкуренция в сегменте авиаперевозок и аэропортовых услуг;
• недостаточная платежеспособность населения.

Точки роста:

• подписание договора об «открытом небе» с ЕС;
• снижение аэропортовых тарифов для авиакомпаний;
• создание конкурентной среды среди поставщиков авиационных услуг для авиакомпаний и пассажиров.

Отрасль авиаперевозок страдает от спада спроса и низкой конкуренции. За 11 месяцев – минус 16,3% до 6,1 млн пассажиров. Аэропорт «Борисполь», который отражает и статистику зарубежных авиакомпаний, сократил пассажирооборот на 13%.

С одной стороны, спрос рождает предложение. А когда и без того не совсем активный ранее пассажир вообще перестал летать из-за тяжелой экономической ситуации, то на предложение рассчитывать не приходится. Как и на активную конкуренцию за такого пассажира.

С другой стороны – для ограниченной конкуренции есть и другие причины. Год начинался твердой уверенностью в том, что уже в марте будет подписан договор об «открытом небе» с ЕС – соглашение о либерализации рынков и двустороннем снятии ограничений на полеты. Но подписание сорвалось, и в 2015-м отрасль входит без какого-либо прогноза относительно новой даты этого события.

Сегодня уже понятно, что совсем не отсутствие современных аэропортов и терминалов сдерживает этот рынок. После Евро-2012 их появилось немало, но пассажиров существенно не прибавилось. В крупнейшей украинской авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), которой принадлежит более 50% рынка перевозок украинскими авиакомпаниями, считают, что говорить стоит не только о монополии в сегменте авиаперевозок. «Почему-то гораздо реже упоминают о монополизме аэропортов, которые устанавливают завышенные цены на свои услуги», – указывает президент МАУ Юрий Мирошников.

Возможно, снижение сборов в аэропортах – это выход. Доля стоимости аэропортового обслуживания в цене билета не так велика, но она может стать существенной для транзитного пассажира при выборе из нескольких альтернативных маршрутов. Причем пассажира, который готов платить не в гривне, а в валюте. Прямую выгоду от этого получит только МАУ: она – единственный сетевой перевозчик в «Борисполе», имеющий большую долю трансферных пассажиров. Но косвенно благодаря притоку пассажиров и развитию аэропортов выиграют и другие авиакомпании. Представители лоукостов тоже не раз вполне прозрачно намекали, что приемлемый уровень сборов в аэропортах – обязательное условие их интереса к нашему рынку.

В контексте ассоциации с ЕС все новшества, которые она должна привнести в авиацию, сводятся к договору об «открытом небе».

Железная дорога

Барьеры:

• неэффективная кадровая политика;
• внутренний саботаж реформ;
• объективные и субъективные факторы потери транзита;
• монополизация государством потенциально конкурентных сегментов.

Точки роста:

• начало структурных преобразований в отрасли – создание АО «Українські залізниці» на базе шести железных дорог;
• усовершенствование системы тарифообразования.

Спад в промпроизводстве и сокращение экономической активности прогнозируемо привели к потере грузопотоков железной дорогой. За 11 месяцев «Укрзализныця» утратила их 11%, или 40 млн тонн. Внесли свой вклад в этот негативный тренд обвал перевозок на Донбассе (минус 35% на ДЖД) и резкое снижение транзита (его доля опустилась до 7,4%). Его быстро вернуть не удастся, уверены эксперты: слишком много ошибочных шагов было предпринято и слишком велико влияние объективных факторов сегодня.

При этом железная дорога продолжает генерировать внушительные доходы – около 50 млрд гривен в год, которые распределяются огромным неэффективным механизмом. Только лишь от грузовых перевозок годовая прибыль составляет 9 млрд гривен в год, но она бесследно рассасывается внутри закостенелой структуры. В минувшем году реформа отрасли так и не началась. Во многом – из-за сопротивления внутри самой железной дороги и неграмотной кадровой политики руководства транспортной отраслью.

Есть надежда, что АО «Українські залізниці» будет создано в I квартале 2015-го. Это упростит управление отраслью, повысит ее прозрачность и создаст задел для либерализации рынка железнодорожных услуг и прихода в него частных инвестиций.

«По нашим подсчетам, приток инвестиций только в первые годы составит около 27 млрд гривен. А сейчас то, на чем мы ездим, в любой момент может остановиться», – поясняет нардеп, глава железнодорожного подкомитета транспортного комитета ВР Виктор Остапчук. Совершенствовать систему тарифообразования можно уже сейчас: это действенный рычаг для стимулирования частных компаний к закупке собственного подвижного состава. «Но для того чтобы заявления о развитии конкуренции не остались только декларациями, нужно реализовывать пункт реформы о возможности передачи частному бизнесу и локомотивов», – добавляет эксперт совета по вопросам реформирования при Мининфраструктуры Андрей Буковский.

Соглашение с ЕС в части ж/д инфраструктуры предусматривает, что Украина будет интегрировать свою сеть в интермодальную систему европейского транспорта – путем гармонизации стандартов и управления. В целом европейские регуляторы стоят на страже принципов свободной конкуренции в ж/д транспорте, в частности, передачи всего операторского бизнеса частным компаниям.

«Укравтодор» и автоперевозки

Барьеры:

• чрезмерная долговая нагрузка и дефицит инвестиционных средств;
• неэффективное распределение полномочий по управлению дорогами между центральной и местной властью;
• неэффективная система администрирования целевых «дорожных» налогов;
• зарегулированная система выдачи разрешений на международные автоперевозки.

Точки роста:

• начало реализации проектов платных дорог;
• позитивные результаты контрактов на содержание автомагистралей;
• улучшение контроля сбора и расходования средств дорожного фонда;
• либерализация рынка международных автоперевозок.

Нет ничего странного или антиевропейского в том, что на долю службы, ответственной за строительство дорог, приходится больше всего транспортных расходов госбюджета (в проекте на 2015 год была заложена цифра 20,8 млрд гривен). Проблема кроется в том, как «Укравтодор» распределяет эти деньги. Только около 3,4 млрд пойдет на строительство и развитие дорожной сети, остальные более чем 17 млрд – на покрытие ранее взятых долгов. Такой сизифов труд дорожной службы – уже многолетний тренд. Для погашения старых долгов приходится брать новые кредиты, а на развитие сети средств уже не остается. Тем более что деньги от целевых «дорожных» налогов до самого «Укравтодора» часто не доходят.

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский уверен, что дороги, тем не менее, нужно строить. «Всегда все государства, проходящие кризис, начинали инвестировать в дороги, чтобы развивать реальный сектор экономики», – напомнил он в интервью «Интерфаксу». По словам Андрея Мартенса, советника главы «Укравтодора», из-за некачественных дорог этот реальные сектор, по грубым прикидкам, теряет около 24 млрд гривен в год.

Министр Пивоварский продолжает стратегию по разграничению полномочий в управлении дорогами, передавая ответственность за дороги местного значения местным властям. А также проникся идеей Дорожного фонда, выдвинутой еще его предшественниками, который якобы поможет лучше контролировать поступление казенных средств на нужды автодора. Консультации по поводу его создания предоставят специалисты Всемирного банка. С ними же министерство ведет переговоры по финансированию первых платных дорог, сказал Пивоварский.

ЕБРР – другие банкиры, с которыми «Укравтодор» сотрудничает уже много лет – участвовал во внедрении проектов по «контрактам на содержание» (заказчик платит за состояние дороги, а не по факту постройки). Их первые результаты можно будет оценить уже в 2015 году.

От подписания соглашения с ЕС автомобилисты должны выиграть больше остальных транспортников. Международные перевозчики давно страдают из-за зарегулированности рынка разрешениями, которые нужно получать для въезда в ту или иную страну. Теперь рынок будет постепенно либерализироваться, а наши компании получат конкурентное преимущество перед европейцами за счет умеренных цен.

Порты

Барьеры:

• заметная потеря импорта из портов Крыма;
• изменчивость курса реформ; невнятная кадровая и неэффективная тарифная политика;
• чрезмерная доля госсобственности в сегменте перевалки;
• недостаток глубоководных портов.

Точки роста:

• новые проекты по дноуглублению;
• приватизация или концессия конкурентных сегментов.

Порты – единственная транспортная отрасль, в которой грузопотоки возросли: плюс 5% за 11 месяцев – до 129 млн тонн. С одной стороны – ушел Крым, с другой – грузы оттуда вернулись в другие порты. Причем рос только экспорт (на 10%); импорт и транзит сокращались (минус 11% и 8% соответственно).

Важным событием года стало начало обслуживания судов с осадкой свыше 18 м в порту Южный. Там идет реализация крупнейшего за всю новейшую историю госпроекта по дноуглублению акватории. В результате порт станет одним из самых глубоководных в Азово-Черноморском бассейне.

В то же время и тут забуксовали важные реформы – несмотря на то, что в портовой отрасли они начались раньше, чем в остальном транспорте. Старая власть ориентировалась на передачу в концессию целостно-имущественных комплексов или отдельного имущества портов, пилотный проект планировали реализовать на базе Южного. Уже сформировался и пул интерессантов, ведущий среди которых – «Портинвест» Рината Ахметова.

Но Блок Петра Порошенко после своей победы на парламентских выборах предложил приватизировать порты уже по итогу стабилизации на востоке Украины. Игроки рынка так до конца и не поняли, как расценивать этот сигнал: появились ли новые интерессанты, в пользу которых пересматривается ход реформы, или же это временный «шаг назад» в вопросе преобразований.

Плохо лишь то, что несмотря на бурные дебаты вокруг изменения формата работы портов, государство пока не сформировало ни одного инвестиционного предложения и не объявило ни одного конкурса на любой формат привлечения частного капитала. А ведь момент можно и упустить.

minprom.ua