Предложения о реформировании в авиационной сфере в коалиционном соглашении писали люди, которые мало что понимают в работе отрасли. Иначе как объяснить тот факт, что содержащиеся в соглашении два пункта, посвященные авиации, противоречат друг другу. Так, первым пунктом члены будущей коалиции предлагают создать условия для подписания Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС (что снимает все ограничения по назначению рейсов между Украиной и ЕС), а вторым — изменить систему назначения авиаперевозчиков на маршруты, однако в случае подписания Соглашения об "открытом небе" с ЕС и США (Украина находится на стадии переговоров с Вашингтоном) она попросту не будет нужна (разве что для назначения маршрутов в страны Азии и СНГ). Да и каждый из этих пунктов по отдельности вызывает немало вопросов.
Им бы в небо

Соглашение о едином авиационном пространстве снимает ограничения по назначению рейсов между Украиной и ЕС. Сейчас иностранные авиакомпании могут летать в Украину, а украинские в Европу — только в рамках межправительственных соглашений. В них прописано, какие именно авиакомпании имеют право летать в/из страны и частота рейсов. Если одна из сторон хочет внести изменения в соглашение, например увеличить число рейсов, она обращается в Госавиаслужбу и Министерство инфраструктуры, а окончательное решение утверждает Кабмин. После подписания Соглашения об "открытом небе" с бюрократией будет покончено, а любая западная авиакомпания сможет начать полеты в Украину уже на следующий день после уведомления о своих планах украинских транспортных ведомств.

Однако формулировка пункта коалиционного соглашения "создание условия для подписания Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС" вызывает недоумение. Дело в том, что все условия для подписания Соглашения (кроме разве что политической воли) давно созданы. Все документы со стороны Украины были готовы еще в марте 2014 года, однако сроки подписания Соглашения постоянно переносились (крайней датой было 27 июня 2014 года, однако затем подписание перенесли на неопределенный срок).

Официально проволочки с подписанием договора об "открытом небе" связывают с несогласованностью позиции Испании и Великобритании по территориальной принадлежности Гибралтара, однако эксперты авиационной отрасли другого мнения — они считают, что виновницей является украинская сторона. И дело не в отсутствии "условий", а в лобби главного перевозчика страны — авиакомпании МАУ, которая после подписания договора может потерять большую часть своих направлений, не выдержав ценовой конкуренции с европейскими лоукостерами. При этом официально МАУ высказывает поддержку подписанию Соглашению об "открытом небе". "МАУ всегда высказывалась за преимущества присоединения к Соглашению о едином авиационном пространстве с ЕС на паритетных условиях", — уверяет пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Главный страх отечественных авиаперевозчиков — на украинский рынок придут европейские лоукосты и попросту вытеснят украинские авиакомпании. "Европейские авиакомпании начнут вывозить через свои пересадочные хабы украинских пассажиров, чем подорвут экономику отечественных авиакомпаний и аэропортов", — утверждают в украинских авиакомпаниях. В своих аргументах участники рынка ссылаются на опыт Грузии, где после подписания договора об "открытом небе" в 1992 году число национальных авиакомпаний сократилось с 24 до 10, а гражданский авиационный флот уменьшился почти вдвое — с 79 до 44 самолетов.

В первую очередь отечественные авиакомпании могут проиграть ценовою войну. "Билет европейского перевозчика, скажем, из Вильнюса в Париж, стоит 100 евро. Украинскими авиакомпаниями из Киева в Париж я буду лететь за 500 евро", — приводит пример генеральный директор консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий.

В тоже время для государства в целом Соглашение об едином авиационном пространстве выгодно, ведь оно приведет к увеличение пассажиропотока в аэропортах Украины, а значит и к росту их доходов.
Очередная смена правил

Второй пункт коалиционного соглашения касается назначения авиаперевозчиков на маршруты на основании "прозрачных тендерных процедур". "Прозрачный процесс выдачи назначений, который дает равные возможности всем игрокам рынка, приведет к честной конкуренции, установлению рыночных цен на билеты", — уверяет Акош Буш, генеральный директор "Wizz Air Украина".

Есть только одна проблема — будущие члены коалиции не конкретизировали, кто и на каких условиях будет проводить эти тендеры. "Тендеры, может и хорошо, но надо понимать, кто их будет проводить. Все стройки к Евро-2012 тоже по тендерам проводили, что не помешало завышать сметы в разы", — вспоминает скептически настроенный генеральный директор консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий.

Не понятно также, зачем коалициантам понадобилось вновь менять правила игры на авиационном рынке, ведь с начала года украинские чиновники уже третий раз вносят изменения в правила выдачи направлений на авиамаршруты и самого регулятора (Минюст передавал это право от Министерства инфраструктуры к Госавиаслужбе и обратно).

Не далее как 13 ноября Минюст зарегистрировал новый порядок назначений на маршруты, разработанный Госавиаслужбой, которую возглавляет бывший топ-менеджер МАУ Денис Антонюк. Он фактически закрывает небо страны для новых украинских авиакомпаний на ближайшие годы, а также невозможность большинству действующих игроков получить права на полеты по новым маршрутам. "Теперь шансы получить какое-либо назначение или право на воздушную линию равны почти абсолютному нулю, если, конечно, вы не МАУ", — прокомментировал ситуацию юрист Marchenko Danevych Андрей Гук.

Проект нового порядка был опубликован еще летом и вызвал неоднозначную реакцию рынка. Дело в том, что новый порядок фиксирует необходимость выполнения первый год рейсов в пределах Украины, после чего авиаперевозчик получает право выполнять чартерные рейсы за границу. И только через два года после начала выполнения внутренних рейсов авиакомпания может претендовать на международные регулярные линии. Однако даже выполнение этих правил не гарантирует получение права летать за границу. Новый порядок предусматривает "конкурс" заявок, в котором учитываются использование ранее выданных назначений (10 баллов), количество выполненных полетов внутри Украины за последние три года (20 баллов), размер флота и персонала (по 10 баллов), количество выплаченных налогов (10 баллов). Таким образом, крупнейший игрок на рынке авиакомпания — МАУ — может дублировать заявки других авиаперевозчиков на маршруты и совершенно законно побеждать, поскольку все ключевые балы приносят не качественные характеристики, а количественные.

Остается вопрос — как долго будут работать новые правила, учитывая, что в коалиционном соглашении содержится норма о выдачи разрешений на маршруты на тендерах? Или, возможно, украинские власти все же решать стать ближе к Европе и подпишут Соглашение об "открытом небе"? Ответить на эти вопросы пока сложно, так как члены будущей коалиции не установили конкретных сроков проведения реформ.

delo.ua