Украинский потребительский рынок нуждается в современных безопасных легковых автомобилях.  Проблему можно решить путем использования трех вариантов подходов: выпускать отечественные марки, собирать у себя чужие, разрешить импорт иномарок. Государство должно определиться с оптимальным соотношением этих подходов. В этой связи интересен опыт России, которая на нынешнем этапе приоритетом сделала промышленную сборку известных иномарок на своих предприятиях.

Формировать условия для инвестиций

Начиная с 2003 года преимущества растущего российского рынка использовали прежде всего импортеры иномарок, тогда как доля отечественных автопроизводителей падала. Это и стало первым вызовом, который послужил отправной точкой для принятия решительных мер правительством.

Как сообщил заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Реус, был проведен так называемый факторный анализ и определены ключевые проблемы,  ограничивающие инвестиционную активность в автопроме. По прогнозам Минпромэнерго России, до 2010 года предполагается, что общий объем продаж легковых автомобилей будет на уровне не менее 2,7 млн. единиц в год, а в денежном выражении - более 30 млрд. долл. Эта тенденция заставила понять, что есть два варианта развития событий – прогнозируемый 30-миллиардный оборот будет либо использован для развития внутреннего производства или большая часть рынка будет отдана  импорту. Иными словами, чьи изделия будет приобретать российский покупатель? Как следствие полученных результатов, была сделана ставка на режим просборки.

Но, по выводам специалистов, существующие мощности по производству автомобилей недостаточны. Они также слишком устарели для эффективного использования. Стало очевидно и то, что проблематично создать производство на местной компонентной базе. Разрыв между пошлинами на импортируемые компоненты и импортируемый автомобили слишком мал для инвесторов, чтобы окупать проекты по производству современных образцов –  выгоднее просто ввозить иномарки, чем начинать автомобильное производство внутри страны. Именно поэтому было принято решение о снижении пошлин на  импортируемые компоненты, предназначенные исключительным образом для промышленной сборки автомобилей.

Промышленной сборке – масштабы и законодательную поддержку

Под «промышленной сборкой» в России принято понимать наличие производственных мощностей не менее 25 тыс. ед. в год (для производства легковых автомобилей массового сегмента этот объем является точкой безубыточности проекта), а самое главное -  это система  полного производственного цикла, включающая в себя организацию сварки, окраски и сборки автомобилей и дополнительно  предполагающая выход на 30%-ю локализацию производства. Таким образом, были заложены условия, которые в совокупности обеспечивают создание примерно 50-ти процентов добавленной стоимости автомобиля внутри страны.

Эти решения были отражены в постановлении, определившим порядок применения понятия «промышленной сборки». Вслед за этим в апреле прошлого года было принято постановление российского правительства, которое обнулило пошлины на ключевые позиции сварочного окрасочного и сборочного оборудования. Его положения распространяются на все те предприятия, которые подпадают под определение промсборки.

Инвесторам было предложено комплексное решение для создания новых или модернизации существующих мощностей в российском автопроме и запуске проектов по производству автомобилей.  Эти решения и начали менять картину автомобильного рынка в России.

По сообщению того же Андрея Реуса, в первом полугодии 2006 года рынок в целом вырос на 15,6%. На 3% выросла доля иномарок российской сборки,  при этом существенно – на 5,7% – уменьшилась доля подержанных импортных автомобилей.

Чиновники говорят, что существовавший на рынке и связанный с ростом ввоза подержанных автомобилей негативный тренд удалось переломить.

На сегодняшний день  подписаны девять соглашений, дающие право работать в режиме «промышленной сборки»: «Джи Эм – АВТОВАЗ», «Форд», «Иж-Авто», «Автофрамос», «Северсталь-Авто».  Благодаря этим соглашениям локально в России также начнут производить автомобили Тойота, Ниссан, Фольксваген, в ближайшее время в этом режиме стартует выпуск автомобилей Фиат.

При реализации действующих и обсуждаемых проектов ожидается, что новые мощности по сборке автомобилей составят более 600 тыс. шт. в год, а к 2010 году увеличатся до 800 – 900 тыс. шт. Таким образом, общие производственные мощности по выпуску легковых автомобилей к 2010 году составят около 1,9 млн. шт. в год, что с учетом импорта полностью обеспечит потребность рынка. Общий объем инвестиций в сборочные производства составит около 2 млрд. долларов.

Нерешенная проблема – компонентная база

Пока уровень развития компонентной отрасли остается острой проблемой для российского автопрома. По оценкам некоторых экспертов, из 2000 поставщиков компонентов, работающих в России, менее 5% соответствуют международным стандартам качества, а  уровень дефектности у российских производителей компонентов многократно превышает требуемые показатели.

Разработка режима «промышленной сборки» вызвала много дискуссий по вопросу, с чего начать:   со стимулирующих мер для  производителей или все-таки для автосборочных производств, которые затем создадут необходимые объемы потребления и подтянут за собой поставщиков. Государство решило следовать рыночной логике и  на первом этапе дать возможность  раскрутиться автосборочным проектам. Исходили из того, что компонентные производства  не будут возникать сами себе. 

По словам А. Реуса, теперь, когда создание новых автосборочных производств дало возможность определить эти объемы на перспективу,  стала очевидной не формальная, а реальная заинтересованность в локализации компонентой базы у всех автопроизводителей, начавших новые проекты по выпуску автомобилей. Например, компания Тойота при выборе площадки в Санкт-Петербурге, сразу зарезервировала  участок под расположение компонентных производств своих поставщиков, амбициозные планы по локализации реализует в России Рено, спустя менее года после запуска проектов локализацию начали «ИЖАВТо» и «Северсталь-авто». 

Парадигма: инвестиции вместо импорта

Минпромэнерго России заявляет о готовности поддержать такие проекты, которые реализуются через предложенные механизмы. Режим промсборки как бы дал возможность сформировать парадигму: инвестиции вместо импорта, которая уже разделена и поддержана всеми участниками рынка. Однако для того, чтобы эта парадигма продолжала существовать, необходимо соблюдение целого ряда условий.

Первое из них, по словам А.Реуса, – это цивилизованное регулирование автомобильного рынка. «Мы прекрасно понимаем, что невозможно одной рукой открывать окно для инвесторов, а другой- запускать на рынок давно устаревшую  автомобильную технику, не соответствующую никаким требованиям. Поэтому мы намерены уделять серьезное внимание вопросам технического регулирования: разработке новых регламентов и контролем за одинаковым соблюдением уже принятых норм всеми участниками рынка», - сказал он.

Хотя сейчас, как оценивает ситуацию А.Реус, еще обращает на себя внимание низкая активность в сфере разработки новых технических требований. Здесь в большей степени пока преобладает инерционный подход, доставшийся от прежней системы.   Нет прогресса и в вопросах разработки точечных мер тарифного и нетарифного регулирования ввоза автомобильной техники, направленных против злоупотреблений со стороны недобросовестных импортеров.  Это тем более  заметно, что в России пока нет никаких ограничений со стороны ВТО.  

Еще одно направление работы – это инфраструктурная поддержка преобразований в автопроме. По мнению руководства Минпромэнерго, необходимо поддержать  работу по повышению внутренней эффективности активов, которую ведут сейчас все российские производители, а также процессы реструктуризации автозаводов. Государство намерено снять с них нагрузку по содержанию непрофильных социальных активов и помочь в реализации программ по адаптации высвобождаемых кадров. Хотя  есть «обратная» проблема, связанная именно с дефицитом квалифицированных ресурсов на уровне рабочих, технологов, производственных специалистов и на инженерно-конструкторском уровне. Проблема вызвана распадом системы профессионально-технического образования и отсутствием доступа к новым знаниям и опыту мировой практики.

В Украине на иномарки – очереди

Современная тенденция, определяющая рынок Украины, характеризуется ростом очередей потребителей на иномарки, ввозимые в страну дилерами. В интервью UGMK.INFO  директор компании «Автоцентр-Атлант-М» - дилера «Фольксвагена» - Анатолий Грек заявил, что «на автомобили марки, которую мы представляем, образовалась очередь. И для нас проблема не в том, чтобы продать продукцию, а в том, где взять автомобиль» Такая же картина и по ряду других иностранным марок. Конечно, промышленная сборка – не панацея для спасения отечественного рынка от насыщения его автомобилями. Но лучше уж собирать их у себя, решая одновременно вопросы рынка труда и  повышения квалификационного уровня наших автомобилестроителей.

Российский опыт  убеждает, что все очерченные проблемы в той же степени характерны и для Украины. Решая их, можно использовать те же подходы российских коллег относительно сборки легковых машин на базе наших производств. Какие-то шаги в этом направлении  сделаны. Но четкие стратегические задачи не определены и потому нет и соответствующих конкретных программ развития таких производств. Да и говорить об этой отрасли как о приоритетной первые лица государства в последнее время почему-то избегают…

 Тарас Колиснык, UGMK.INFO