Новое руководство «Укрзализныци» намерено реформировать компанию. Эксперты считают, что осуществление этих планов является необходимой предпосылкой дальнейшей приватизации железнодорожного монополиста.

Не так давно генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Владимир Козак обнародовал планы по реформированию подведомственной ему компании. Руководство «Укрзализныци» намерено провести ее акционирование с параллельной реструктуризацией. Относительно того, какой облик примет железнодорожный монополист после этого, существуют две версии. Так, по словам самого г-на Козака, при акционировании «Укрзализныця» будет разделена на две компании, одна из которых будет заниматься только грузовыми, а другая – только пассажирскими перевозками. Сейчас, по словам и.о.гендиректора, руководство компании занято разработкой предложений по этому поводу, которые в ближайшее время будут поданы в Министерство транспорта, Кабинет Министров и Верховную Раду Украины.

Наряду с этим, теперь уже бывший генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Василий Гладких тотчас же заявил, что на самом деле речь идет вовсе не о разделении единой компании на две. То есть, по словам г-на Гладких, при акционировании «Укрзализныци» от нее, как от единого предприятия, отпочкуется множество дочерних компаний, наиболее крупными из которых станут две – специализирующаяся на грузовых и специализирующаяся на пассажирских перевозках. Эти разночтения свидетельствуют о том, что концепция реформирования железнодорожного монополиста и структура акционерного общества, в которое он должен превратиться, пока окончательно не созрела. Однако то, что руководство «Укрзализныци» впервые за всю историю ее существования без ужаса взглянуло в глаза необходимости реформирования подведомственного ему гиганта, выглядит многообещающе.

Вопрос о реформах внутри железнодорожной отрасли, частичной реструктуризации «Укрзализныци» и приватизации отдельных ее сегментов, не связанных с основными видами деятельности компании, впервые был поднят в процессе создания так называемой «отраслевой» программы приватизации осенью 2002-весной 2003 года. Предполагалось, что после принятия ее в качестве Закона «О государственной программе приватизации на 2003-2008 гг.» который сменит ныне действующий Закон «О государственной программе приватизации на 2000-2002 гг.», в некоторых естественных монополиях, в том числе – в «Укрзализныце», в рамках отраслевых подпрограмм начнется процесс реформирования и приватизации. Однако летом 2003 года соответствующий законопроект был отклонен руками тех фракций, которые лоббировали интересы Минтранса и, соответственно, самой «Укрзализныци».

По словам народного депутата Михаила Чечетова, который в тот период возглавлял Фонд государственного имущества Украины, сопротивление Минтранса было вызвано не перспективой приватизации или даже рыночной трансформации Укрзализныци, до которой Украине вообще очень и очень далеко, а неизбежным первоначальным этапом инвентаризации и оценки всего имущества, входящего в железнодорожный комплекс. Ведь, по словам г-на Чечетова, в ходе этого процесса были бы обнародованы все результаты хозяйственной деятельности и все финансовые отчеты, в чем руководство компании было совершенно не заинтересовано. Таким образом, вследствие общей непрозрачности финансово-хозяйственной деятельности «Укрзализныци» и, как следствие, нежелания руководства раскрывать ее подноготную, на заложенной в законопроекте идее приватизации «целостных имущественных комплексов железнодорожного транспорта с их инфраструктурой» был на три года поставлен крест.

Между тем, факт официального сопротивления реформам и приватизации – а значит, в первую очередь открытости финансово-хозяйственной деятельности, которая неизбежно стала бы экономически обоснованной, – отнюдь не означал того, что деятельность «Укрзализныци» не подвергалась коммерциализации. Особенно в той ее части, которая касалась грузовых перевозок. Дело в том, что, будучи изначально не в состоянии обеспечить необходимые отечественному горно-металлургическому комплексу объемы перевозок вследствие крайнего дефицита подвижного состава, «Укрзализныця» стала постепенно передавать свои функции частным структурам.

Так, например, уже после провала законопроекта «О государственной программе на 2003-2008» произошел постепенный переход днепропетровского ООО «Укрметаллургтранс» – основного оператора специализированного магистрального подвижного состава украинского ГМК – под контроль ЗАО «Украинская промышленно-транспортная компания» (УПТК), входящего в орбиту ЗАО «Систем Капитал Менеджмент» (СКМ). Началось все с того, что дочернее предприятие «Укрзализныци» – «Укрспецвагон» – передало генеральному экспедитору Донецкой железной дороги компании «Лемтранс» (также аффилированной структуре ЗАО «СКМ») 3,5 тыс. своих окатышевозов, которые на тот момент эксплуатировались днепропетровским ООО «Укрметаллургтранс». При этом представители «Лемтранса» заявили, что не покушаются на диспетчерские функции «Укрметаллургтранса».

Тем не менее, несколько позднее УПТК получила разрешение Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) на приобретение контрольного пакета акций ООО «Укрметаллургтранс». В итоге аналитики констатировали, что в Украине формируется транспортная компания, которая станет «главным координатором перевозок горно-металлургического сырья в Украине». Таким образом, главным результатом такой внеприватизационной коммерциализации железнодорожных перевозок оказалась, прежде всего, их концентрация в руках одной финансово-промышленной группы и, соответственно, монопольные цены. Еще один результат этой тактики «Укрзализныци» – крайнее недовольство всех остальных потребителей ее услуг, а также – постоянный риск доминирующей ФПГ лишиться собственных преференций вследствие изменений в политической конъюнктуры.

Собственно говоря, именно эти факторы – неспособность «Укрзализныци» удовлетворить в полном объеме потребности предприятий ГМК в грузоперевозках, постепенная коммерциализация ее деятельности в этой области, связанная с трансформацией государственного монополизма в частный – постепенно привели руководство компании с одной стороны, а также ее партнеров из числа потребителей ее услуг к осознанию необходимости встать на путь приватизации. Или, по крайней мере, сделать первые жесты в этом направлении.

Наряду с этим некоторые СМИ отметили тот факт, что обнародование планов по реформированию «Укрзализныци» совпало с некоторыми кадровыми изменениями в ее руководстве. Речь идет о состоявшемся 11 августа назначении Владимира Козака, который до этого момента возглавлял уже упомянутое ООО «Лемтранс», первым заместителем генерального директора «Укразализныци». Более того, не прошло и двух недель, как он пересел уже в кресло гендиректора. А значит, акционирование и реструктуризация «Укрзализныци» вполне может происходить, так сказать, с учетом интересов в первую очередь ЗАО «СКМ».

Тот факт, что реформирование железнодорожного монополиста станет первым шагом в приватизации грузовых перевозок, отметили и эксперты. Дело в том, что г-н Козак, говоря о разделении компании на две, объявил при этом: государство станет финансировать только в то предприятие, которое будет заниматься грузовыми перевозками. И, в частности, директор департамента развития бизнеса инвестиционной компании On-Line Capital Михаил Ройко из этого заключил, что такого рода политика «проводится с целью приватизировать эту компанию».

Елена Герасимова,

Деловое издание E-NEWS