Из непомерной обузы для бюджета строительство метро может стать источником доходов. Надо только избавиться от монополизма, унаследованного от советской системы

«Осторожно! Работает кран!» — предупреждает табличка на зеленом заборе, за которым ОАО «Киевметрострой» ведет строительство второго выхода станции метро «Дарница» на Святошинско-Броварской линии. Однако, похоже, реальной опасности нет: под стрелой простаивающего крана спокойно гуляет талисман строительного участка — черный пес по кличке Пельмень. На стройке есть и растения: подсолнухи, чернобривцы и даже несколько помидорных кустов. Строители вполне успеют собрать урожай — срок сдачи этого объекта перенесен со Дня независимости на неопределенную дату в ноябре. Заказчик, коммунальное предприятие «Киевский метрополитен», профинансировало строительство менее чем на 8%.

Похожая ситуация и на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях столичного метро. Удвоить темпы строительства подземки, о чем говорил столичный градоначальник Леонид Черновецкий, не удалось. Выделяемых из бюджета 260 млн гривен недостаточно, чтобы ежегодно строить запланированные две станции и четыре километра туннелей. Сейчас у подземки только один инвестор — город, и только один строитель — «Киевметрострой».

Монополизированная отрасль уже не соответствует запросам горожан и бизнеса относительно новых станций и развязок.

По мнению экспертов, в ближайшие годы строительство метро ожидают кардинальные изменения. Помимо городских властей в круг заинтересованных лиц войдет частный бизнес. Предприятия будут не только строить метро, но инвестировать в возведение объектов свои средства и более того — управлять метрополитенами.

Родом из СССР

Бизнес ЗАО «Планета-буд» начинался в 1989 году с проектирования и строительства жилья, а потом компания перешла к возведению и реконструкции вокзалов, гостиниц, государственных учреждений. Сейчас она строит мосты и туннели в Киеве, Крыму, Карпатах, а также метрополитен в Новосибирске. «Планета» агрессивно осваивает новые рынки. На то, чтобы закрепиться в киевском метростроении, у нее ушло уже больше шести лет. «Планета» предложила «Киевметрострою» свою технику и новые технологии, и на этих условиях компании совместно строили станции метро «Лукьяновская», «Дорогожичи», «Печерская». Однако дальнейшее партнерство оказалось под угрозой. Желая оспорить монопольное право на строительство метро у «Киевметростроя», «Планета-буд» начала скупку его акций, в итоге сосредоточив в своей собственности 40% бумаг. Вместо партнера «Киевметрострой» получил реального конкурента. Такая роскошь, как метрополитен, уже доступна трём городам Украины — Киеву, Харькову, Днепропетровску. Четвёртая по счёту подземка сейчас строится в Донецке. Каждый из этих городов располагает одной организацией по строительству метро, занимающей монопольное положение на местном рынке. Так повелось с давних времен: все метрострои Союза подчинялись единому центру, Министерству путей сообщения — полувоенному ведомству (метрополитены строили и как потенциальные бомбоубежища), которое отвечало за планы строительства и распоряжалось денежными ресурсами. Эффективность их использования была принесена в жертву плановой экономике.

В современных условиях такая организация строительства себя уже не оправдывает. Одна компания может эффективно строить метро только на глубине 50–100 метров. Тогда туннель прокладывает один проходческий щит, максимум — два, запущенные навстречу друг другу, и одной компании проще точно координировать их движение. Однако в плане развития киевского метро на ближайшие пятнадцать лет таких веток меньше 10%. Остальное метро будет идти на поверхности или на глубине 20–30 метров, когда туннели строят в открытых котлованах и потом засыпают землей. Эти работы обходятся дешевле и идут гораздо быстрее — можно одновременно установить десятки экскаваторов по всей протяженности строящейся линии. В будущем появится легкое метро, проходящее на эстакадах, а линии подземки будут соединены переходами с железнодорожными станциями (такое метро уже развивается в Москве, а в Берлине весь город издавна опутан такими сетями). Технологические рамки рынка существенно расширятся, и одной компанией на нем не обойтись. Гораздо эффективнее и дешевле будет распределять работы между тремя-пятью строительными компаниями, которым совсем не обязательно специализироваться на метро.

Приманка для инвестора

В одной только Москве действуют три частные метростроительные компании и восемь туннелепроходческих организаций. Даже если генеральным подрядчиком выступает бывший монополист — «Мосметрострой», он отдает не менее 10% работ на субподряд другим организациям. Так частные компании получают доступ к строительству метро. Сам метрострой тоже не привязан к одному рынку — он может участвовать в возведении подземных переходов, туннелей и эстакад, промышленных и жилых зданий.

Если в результате конкуренции за заказы метрополитена строительство идет быстро и качественно, то подземка становится привлекательным объектом для инвестирования. Под метро отведены значительные земельные фонды, и в качестве стимула для потенциальных инвесторов город может передавать эти участки в долгосрочную аренду. Так, например, произошло в Красноярске и Новосибирске. Кроме того, пассажиры одной станции метро — это десятки тысяч потенциальных клиентов торговых, офисных и выставочных комплексов. К строительству второго выхода из станции московского метро «Маяковская» привлекли частные средства. Земельный участок, отведенный под новый вестибюль, продали инвестору для строительства делового центра с обязательным условием, что часть денег пойдет на нужды возводимого объекта. Такие же возможности есть и у Киева — в ближайшее время город планирует расширить павильоны на многих старых станциях в центре. На одной только «Вокзальной» через проектируемый второй выход каждый день будут проходить 90 тысяч человек. Крупные бизнес-группы соперничают за право строить в этом районе свои объекты. Под вокзальной площадью предусмотрено строительство подземного паркинга и торгово-промышленного комплекса площадью 45,8 тыс. квадратных метров. Несмотря на то что инвестор этого строительства был определен еще в феврале 2003-го, в середине сентября Киевская горгосадминистрация изменила свое решение в пользу завода «Ленинская кузница», подконтрольного холдингу «Укрпроминвест» Петра Порошенко.

Пока строительство метро в украинской столице полностью финансируют городские власти. Киевская подземка находится в коммунальной собственности. Задолженность по строящимся объектам метрополитена превышает сто миллионов гривен, и метрополитен вынужден понемногу осваивать новые источники средств. «Киевский метрополитен» взял стомиллионный кредит у «Альфа-Банка» (Украина). По словам председателя правления ЗАО «Планета-буд» Николая Покинчереды, строители даже готовы дать городу годичную отсрочку платежей, лишь бы строительство не было прервано. Однако долго так продолжаться не может: если городской бюджет не способен финансировать столь масштабные проекты, необходимо найти способ привлечения денег частных инвесторов.

Метрополитен — идеальная сфера для долгосрочных капиталовложений. Чтобы реализовать этот потенциал, нужно отдать управление метро в руки предпринимателей 

Метро — социальный транспорт, поэтому метрополитены, как правило, убыточны и не могут существовать без государственной поддержки. Это не значит, что у частного капитала в метро нет перспектив. Такие страны, как Италия и Германия, финансируют метро из госбюджета только на 60–70%. Строительство и управление метро — тоже бизнес. Украинские метростроители давно учитывают интересы частного капитала. Правда, соглашения между бизнесом, городскими властями и метростроителями носят непубличный характер. Например, станция «Вырлица» на Сырецко-Печерской линии была введена в эксплуатацию внепланово, на несколько месяцев раньше намеченного срока. Такое решение лоббировала компания «Мрія-Інвест» (также подконтрольная Петру Порошенко), которая строит в этом районе большой торгово-офисный комплекс. А станцией пока пользуются только восемь тысяч человек — более чем скромное количество по киевским меркам. На правом берегу Днепра, в районе Южного моста, на той же ветке метро тоже есть недостроенная станция «Теличка», вокруг которой в ближайшее десятилетие проектируют деловой район величиной с Подол.

Что-то вроде концессии

«Метрополитен — надежный и удобный вид транспорта», — ежедневно слышат из репродукторов подземки киевляне и гости столицы. Это действительно так, но метро — это еще и идеальная сфера для долгосрочных инвестиций. Для того чтобы реализовать этот потенциал, городу нужно отдать управление метро в руки предпринимателей. Длинные деньги приходят по схеме bot (от англ. — build, operate, transfer). То есть частная компания вкладывает средства в строительство линии метро, которая потом переходит в концессию. По завершении срока окупаемости (ориентировочно 20–40 лет) метро поступает на баланс города. Эта система была отработана на строительстве нью-йоркской подземки в начале прошлого века. В первоначальном варианте город даже предоставил финансирование и свел к минимуму контроль над строительными компаниями. Однако случился конфуз — оборудованные двумя организациями линии были построены по разным стандартам, и поезда одного оператора не могли ездить по туннелям другого. В конце тридцатых годов экономический кризис прервал эксперимент и город выкупил у частных компаний всю подземку.

Схема bot была доработана и прижилась в Японии, Малайзии и Гонконге. В этих странах городские власти разрабатывают единые стандарты, по которым действует метро. Частный инвестор вкладывает средства в строительство метро и берет на себя обязательства строить в соответствии с одобренным проектом, а впоследствии — осуществлять перевозки по установленным правилам. Взамен он получает в долгосрочную аренду земли вдоль линии метро и франшизу на обслуживание пассажиров. То есть метро в этих странах действует по тому же принципу, что и сетевые рестораны быстрого питания.

И в Токио, и в Нью-Йорке были все условия для возврата долгосрочных вложений: интенсивные пассажиропотоки, возможность устанавливать высокую плату за проезд, урегулированные вопросы собственности на землю и стабильный рост доходов населения. В Киеве есть все условия для формирования благоприятного инвестклимата в метростроении. Город развивается в основном в направлении левого берега Днепра: именно там сегодня возводится большая часть жилья. Рано или поздно состоятельная публика потребует соответствующую своему статусу и доходам инфраструктуру: кинотеатры, клубы, торгово-развлекательные центры — все то, чем сегодня богат правый берег. Кроме того, на Левобережье линия метро будет идти по поверхности, и строительство обойдется дешевле. Концепция торгово-развлекательных павильонов над метро неглубокого залегания уже разработана институтом «Укрметротуннельпроект».

При конкурентном рынке метростроения Киев существенно выиграет: по оценкам экспертов, развитие метро сэкономит более миллиарда гривен, или восьмую часть доходов городского бюджета, которую столица ежегодно теряет из-за простоев в пробках. Плановая потребность города в средствах на строительство подземки — тот же миллиард гривен ежегодно.

Схема развития киневского метрополитена до 2020 года

«Киевметрострой» может освоить только половину этой суммы, значит, метро в столице в ближайшие несколько лет будут строить еще как минимум две-три компании, подобные «Планете-буд». С приходом частного капитала бюджетное финансирование метрополитена сократится, а использование этих денег станет более эффективным. При этом линии метрополитена и торговые павильоны будут соседствовать не только территориально, но и на страницах финансовой отчетности крупных инвесторов.

 Нина Шитикова, Еxpert.ua