На Московском автосалоне Citroen не устроил ни одной "легковой" премьеры - единственной новинкой марки стал грузовой фургон Jumper. Зато французы привезли в Москву интересный концепт C-Sportlounge, а также открыли для всех желающих флагманский седан С6. В прошлом году, на выставке "Интеравто" на него можно было взглянуть лишь снаружи.

Однако для нас интересней всего были не машины, а люди, которые посетили стенд Citroen. Это директор по продуктам и маркетингу Винсент Бессон (Vincent Besson), шеф-дизайнер Citroen и ответственный за разработку концепт-каров Жиль Видаль (Gilles Vidal), а также новый глава российского представительства Жан-Батист Тома (Jean-Baptiste Thomas). Нам удалось поговорить с каждым из них, и все три интервью получились неожиданно интересными.

Винсент Бессон работает в компании PSA с 1977 года. Сначала он работал в компании Sogedac, которая занимается поставками комплектующих на заводы PSA. Затем, в 1990 году, он стал одним из ее директоров. В 1994 перешел на должность директора Peugeot по индустриальной кооперации, а в 1996 стал директором Citroen по продуктам и рынкам. Фактически, он определяет развитие модельного ряда компании. Винсент Бессон в интервью рассказал много нового - о гибридах, модели C4 Picasso, а также о седане С-Triomphe, который вскоре появится на российском рынке. Похоже, эта машина будет большим сюрпризом для наших автолюбителей.

- Господин Бессон, сейчас в линейке "Ситроена", фактически, одни легковые машины. Не поделитесь ли вы планами - как может расшириться гамма моделей в ближайшем будущем?

- Две наших премьеры уже анонсированы. Первая из них - семиместный минивэн C4 Picasso, который будет стоять в модельной гаме Citroen чуть выше Xsara Picasso. Вторая - это кроссовер, который мы делаем в партнерстве с Mitsubishi и выпустим на рынок в следующем году.

- Перспективный кроссовер, как сильно он будет отличаться от Mitsubishi Outlander? И, если продолжить разговор о расширении модельного ряда, не хочет ли Peugeot-Citroen запустить в производство представительский седан? Ведь не зря же на Парижском автосалоне Peugeot покажет подобный концепт?

- Наш кроссовер, если сравнивать его с Outlander, будет выглядеть иначе - другое решение передней и задней части, иной интерьер. Кроме того, у нас своя линейка двигателей - дизели, которых нет у Mitsubishi. Ходовая часть будет одной и той же.

Что касается большого седана, то роль топ-модели у нас отведена C6. Делать машину классом выше мы не планируем. А Peugeot 908, о котором вы говорите, это всего лишь концепт. Мы, кстати, тоже планируем показать на Парижском автосалоне кое-что интересное. И продолжить этот разговор я вам предлагаю уже там - на нашем стенде в Париже.

- Тогда давайте обратимся к альтернативным топливам. Сейчас автопроизводители предлагают все больше "небензиновых" силовых установок - от "банальных" гибридов до двигателей на водороде. Какие из них вы считаете наиболее перспективными, и что в этой связи планирует Citroen?

- У инженеров, которые создают машины с нетрадиционными силовыми установками есть две задачи. Первая - снизить расход топлива, а вторая - уменьшить выбросы в атмосферу. В Северной Америке и Японии практически весь рынок занимают бензиновые автомобили, и сделать их более экономичными и менее токсичными можно лишь одним способом - добавить электромотор и превратить машину в гибрид. При этом, какой бы сложной и дорогой ни была гибридная силовая установка, по экономичности и экологичности она не сможет превзойти современные дизельные моторы.

Поэтому в Европе, где дизели довольно популярны, у бензиновых гибридов нет будущего. Их покупают из любви к высоким технологиям, ради удовольствия, но никак не для экономии - обычный дизель здесь вне конкуренции.

Что касается альтернативных силовых установок, то для европейского рынка наиболее актуальны два решения. Первое - создавать двигатели на биологическом топливе - и дизельные, и бензиновые. Второе - разрабатывать дизель-электрические гибриды. Они сложнее и дороже, чем бензин-электрические, зато намного более эффективны.

Следующий этап - машины на водородном топливе. Но тут пока слишком много нерешенных задач. К примеру, где производить водород - в машине или вне машины? Если вне машины, то как его хранить? К тому же, для получения водорода нужно электричество. А оно откуда берется - за счет сжигания той же нефти? Так что, до водородных машин пока далеко. И мы сейчас концентрируемся на дизельных гибридах и машинах на биологическом топливе?

- А какой двигатель сложнее перевести на биотопливо - бензиновый или дизельный?

Абсолютно без разницы. Более того, уже сейчас все наши двигатели будут нормально работать, если разбавить обычное топливо биологическим - на 30 процентов. Никакой адаптации для этого не требуется, она нужна, если речь идет о доли биотоплива более 80 процентов. Такие машины, кстати, уже давно эксплуатируются в Бразилии.

- Для бензинового двигателя биотопливо - это, фактически, спирт. А для дизеля?

Масло. Обычное масло, которое вы покупаете в супермаркете для жарки и салатов. Добавьте в бак, и машина будет ездить как ни в чем не бывало.

- А что будет с холодным пуском, с катализатором?

Ничего. Если не более 30 процентов - ничего не изменится. Попробуйте!

- Очень часто говорят о том, что PSA построит завод в России. Действительно ли у вас есть такие планы, и, если да, на каком этапе сейчас работа по созданию завода?

Мы ведем переговоры с потенциальными партнерами, но конкретного решения пока нет. То есть мы решили, что будем строить завод, но со всем остальным еще не определились.

- Никто из французских автопроизводителей не представлен в Северной Америке. Citroen в свое время присутствовал на рынке США и довольно неплохо продавал модель SM с гидравлической подвеской и двигателем Maserati. Там до сих пор существуют клубы фанатов этой модели. Да и в целом, насколько мне известно, в Новом Свете относятся к "Ситроенам" хорошо. Не планируете ли вы возвращение на американский рынок?

В краткосрочной или среднесрочной перспективе - нет. Я знаю, что в Америке много любителей нашей марки. Но выход на американский рынок - это огромные инвестиции. C одной стороны, наш модельный ряд сейчас самый широкий в истории Citroen, но с другой - мы ориентированы на европейский рынок. Для Америки нужны новые автомобили, новые модификации существующих машин. И все это стоит немалых денег. А результат - мы получим маленькую долю рынка, который, при всем этом, не развивается. Сейчас в мире есть страны с гораздо более высоким потенциалом, например, Россия. В условиях ограниченных ресурсов гораздо лучше тратить силы на такие рынки, чем воевать за кусочек американского.

- Гидравлическая подвеска - визитная карточка Citroen. Своего "расцвета" гидравлика достигла в 90-х годах на модели Xantia Activa с ее сложной гидросистемой с десятью сферами и множеством клапанов. На C5 стало больше электроники, а гидравлика, с одной стороны, стала проще и надежнее. На С6 электроники еще больше, а единая гидравлическая система уступила место четырем раздельным контурам. Какое у гидравлики будущее? Сохранится ли она вообще?

Сохранится. Но на машинах класса С5 и выше. На C4 Picasso, который появится в конце октября, будет пневматическая подвеска. Это, конечно, не гидравлика, но тем не менее... Кстати, на машины такого класса пневматику еще никто не ставил.

- Xsara была хорошей машиной с редкими для своего класса техническими решениями. Например, мало у кого из "европейцев" такого размера стояла задняя независимая подвеска. Но, несмотря на передовую конструкцию, Xsara была обычной внешне - на улицах она не выделялась из потока. Ее преемник C4 уже не выглядит "обычным" - он выделяется. Зато конструкция ходовой части проще - в задней подвеске стоит торсионная балка. Создается впечатление, что раньше главными были технологии, а теперь - дизайн, не только в контексте "Ситроена", но и рынка в целом. Что, по вашему, будет важно на следующем этапе - внешность или "начинка", и как в этой связи будет развиваться Citroen?

И то, и другое одинаково важно.

В Париже вы увидите C4 Picasso, в котором, как мне кажется, удалось это совместить. И в целом нельзя делать упор на что-то одно - дизайн или технологии. Нужно соблюдать баланс. Причем, смещать приоритеты в зависимости от конкретной модели - одним покупателям нужен в первую очередь дизайн, другим - передовые технические решения. Типичный пример "дизайнерских" машин - городские микролитражки.

- Citroen сейчас уделяет все большее внимание российскому рынку. Очевидно, он отличается от европейского, и к нему нужен особый подход. Не могли бы вы в кратце описать, что такое российский рынок?

Первое и главное - это сильнейшая тяга покупателей ко всему новому - ультрасовременному дизайну, каким-то свежим технологическим решениям. Очень неожиданная для меня тенденция.

Вторая особенность - любовь к просторным машинам. Покупателям, как правило, важно, чтобы сам автомобиль был большим, а багажник - огромным. Даже если большую часть времени на этой машине придется ездить в одиночку и без багажа. Такие вкусы определяют высокий спрос на седаны и кроссоверы.

Но все же главное - любовь к новому. Последний раз я был в Москве почти шесть лет назад. За это время "лицо" автомобиля на российских улицах изменилось полностью. Очень изменилось, очень!

Такой спецификой рынка объясняется успех модели C4. Оригинальный дизайн, множество нестандартных технических решений и просторный салон. Для таких внешних габаритов он действительно просторный. С4 Picasso, я уверен, тоже будет очень неплохо продаваться?

- Несмотря на несколько скептическое отношение к компактвэнам?

Давайте посмотрим. Посмотрим и потом обсудим.

- Есть еще один "нестандартный" для вас рынок - китайский. Там вы предлагаете C4 Sedan...

- Да, простите. C-Triomphe и Peugeot 206 с измененной передней частью под названием Citroen C2. Есть ли планы продавать эти машины в России?

C2 - нет. Он только для Китая. А C-Triomphe мы будем импортировать в Россию.

- Китайской сборки? Как отнесутся покупатели к таким машинам?

Почему китайской? У нас есть и другие заводы. И мы не будем ограничивать географию производства C-Triomphe Китаем. Спрос на такую машину высокий - ее ждут не только в России и остальной Восточной Европе, но также в Южной Америке и некоторых государствах Африки. Поэтому можно смело налаживать ее выпуск сразу на нескольких предприятиях.

В России у нее очень неплохие перспективы - просторный салон, большой багажник, стильная внешность и немало передовых технических решений.

- То есть, вы пойдете по тому же пути, что и Renault? Они импортируют Megane Sedan, который в Европе не продается.

C-Triomphe и Megane Sedan - их нельзя сравнивать. У Renault хэтчбек и седан отличаются лишь оформлением задней части - есть багажник, нет багажника. А Citroen С4 и C-Triomphe - совсем разные машины. Колесная база C-Triomphe больше, чем у С4, на 25 сантиметров. Представляете, сколько там места на задних сиденьях? А знаете какая у него габаритная длина? 4,9 метра. Он длиннее, чем C5 - машина, которая формально относится к более высокому классу.

- Это, мягко говоря, сюрприз. Для меня и, думаю, для большинства моих коллег. И когда же такая машина появится в нашей стране?

Конкретных сроков мы пока не обозначили. Самое раннее - осенью 2007 года. Самое позднее - в первые месяцы 2008.

- Господин Бессон, большое спасибо за интересное интервью.

Интервью с Жаном-Батистом Тома и Жилем Видалем будут опубликованы на auto.lenta.ru в отдельном материале

Дмитрий Ларченко, Аuto.Lenta