2 июня, в первый день Международной транспортной недели, прошел форум «Основные подходы эффективной организации интегрированного водного транспорта». Основные доклады были посвящены проблемам дунайского судоходства, а также законопроекту «О внутренних водных путях».

Модератором форума являлся заместитель генерального директора Дунайской комиссии П.С. Суворов.

Петр Суворов, поприветствовав участников мероприятия, отметил, что роль внутреннего транспорта в странах Европы различна. Недооценка его потенциала негативно сказывается на экономике. Лидером использования внутренних водных путей являются Нидерланды – 39%. Внутренние водные пути во многих европейских странах составляют серьезную конкуренцию железной дороге.

По информации Дунайской комиссии, некоторое время назад Дунай утратил свое значение как звено 7-го транспортного коридора. Сейчас более актуальна интеграция с другими видами транспорта. Потенциал дунайского судоходства на сегодняшний день колоссальный, однако он не используется в полной мере. Дунай сравнительно слабый элемент по сравнению с Рейном. В 2014 году на участке от Базеля до Дуйсбурга перевезено 193 млн. тонн, если учесть голландскую и бельгийскую сеть это 300 млн. тонн. На Рейне объемы перевозок грузов возрастают за счет развития инфраструктуры. Водный путь Рейна в гораздо меньшей мере подвержен рискам мелководья и эрозии берегов. Таким образом, государства, вложившие значительные средства в инфраструктуру, в итоге имеют колоссальный выигрыш.

Отдельно Петр Семенович остановился на проблемах рынка, который является основой дунайского судоходства. Объем перевозок грузов напрямую зависит от работы предприятий, работающих на Дунае. Ранее 30% от всего объема грузов базировалось на перевозке железорудного сырья к четырем металлургическим комбинатам, расположенным вблизи Дуная. В настоящее время лишь один меткомбинат работает достаточно интенсивно – Voestalpine (Австрия), болгарский концерн в Кремиковцах закрыт, Zelezara Smederevo (Сербия) и АрселорМиттал (Румыния) работают не на полную мощность. В 2014 году дунайское судоходство заработало 750 млн. евро. По мнению Петра Суворова, если хотя бы десятую часть этих средств пустить на развитие судоходного пути реки, были бы созданы условия, которые могли привлечь дополнительные объемы грузов не только с континента, но и с бассейна Черного моря.

На Верхнем Дунае преобладают перевозки аграрного сектора. Грузы концентрируются в двух-трех портах за счет развитой системы автоперевозок. В этом году рост объемов перевозки сельхозпродукции превысил объем перевозки рудных грузов. На Нижнем Дунае, наоборот, превалируют рудные грузы, особенно в Констанце и украинских придунайских портах.

Важное место в судоходстве на Дунае занимают круизные перевозки. Гораздо большего развития они достигли на Верхнем и Среднем Дунае. На участке от Пассау до Будапешта пассажирские перевозки приносят прибыль до 40% от доходов всего судоходства на Дунае. Надо отметить, что ничего не изменилось в облике городов, которые пользуются успехом у туристов – в Пассау, Вене, Будапеште. Проанализировав все факторы, Дунайская комиссия пришла к выводу, что причина роста пассажирских перевозок именно на этом участке в том, что в указанных городах создана мощнейшая локальная инфраструктура обслуживания пассажиров в виде кластеров, также работает система однодневных экскурсий. В результате на линии Пассау-Будапешт-Пассау в год перевозится около 3 миллионов пассажиров. На графике, который представил Петр Суворов, можно было увидеть, что чем ниже участок Дуная, тем интенсивней снижается объем пассажирских перевозок. В Дунайской комиссии считают, для того чтобы хотя бы минимально приблизить уровень пассажирских перевозок к показателям участка до Будапешта, в Украине, кроме обновления пассажирского флота, необходимо создание локальных кластеров обслуживания пассажиров. Это может быть экологический туризм либо комбинация с морем по типу ранее работавшей пассажирской линии «От Альп до Черного моря».

zaodessu.info