Государственное предприятие Антонов планирует презентовать на авиасалоне в Ле-Бурже (пройдет в пригороде французской столицы с 15 по 21 июня) свой новый транспортный самолет Ан-178. Руководство предприятия анонсирует крупные заказы и безоблачное будущее для новинки. Сможет ли новый самолет стать бестселлером и приблизить Антонов к мировым авиагигантам - Boeing и Airbus.

Салон в Ле-Бурже может стать площадкой для демонстрации возможностей Ан-178 на мировом рынке и дать толчок для привлечения потенциальных заказчиков. Антонову нужно этим воспользоваться. Но для этого предприятие должно избавиться от неэффективного менеджерского подхода, неспособного работать в современных рыночных условиях и кардинально изменить систему работы. Нужно осознавать, что подписанию договоров на поставку самолетов на авиасалонах предшествуют месяцы непростых переговоров и согласования условий поставки. То, что показывается на авиасалоне - это лишь вершина огромного айсберга.

В ГП Антонов существует большая проблема по организации работы с потенциальными эксплуатантами и лизинговыми компаниями. Во всем мире авиастроители стараются получить твердые заказы на новый продукт еще до запуска работ над проектом. Более того, количество твердых заказов должно быть на том уровне, который позволит если не полностью окупить проект, то продемонстрировать тренд окупаемости. Например, японцы сейчас работают над проектом своего первого регионального реактивного самолета Mitsubishi Regional Jet MRJ-70/90. Ни один самолет это модели еще не поднимался в небо, но уже сейчас портфель твердых заказов - 225 единиц. Есть также еще и опционы на 184 самолета.

Китайцы делают среднемагистральный самолет Comac С919, который будет конкурировать с двумя самыми массовыми в мире семействами гражданских самолетов - Boeing 737 и Airbus А320. У них уже есть портфель твердых заказов на 450 самолетов, при том, что самолет на этапе сборки прототипа и еще даже не летал. Первый полет С919 вероятно состоится только в 2016 году.

Наши авиастроители так никогда не работали. Зачастую, у них проводится анализ рынка, на основании которого принимается решение о разработке модели. По заявлениям генконструктора ГП Антонов Дмитрия Кивы, сейчас потенциальный портфель заказов на Ан-178 превышает $4 млрд и составляет около 100 самолетов. Но история показывает, что постоянно результаты оценки рынка проведенного Антоновым, не соответствуют реалиям.

Например, потенциальный рынок для самолета Ан-140 декларировался на уровне 700 единиц. За 18 лет с первого запуска самолета в небо, произведен всего лишь 31 серийный самолет - в 22 раза меньше, чем рассчитывали. Естественно такое количество самолетов не окупают инвестиции в проект.

Яркий пример, региональные самолеты семейства Ан-148/158. Изначально объем рынка этих самолетов заявлялся на уровне 400-500 единиц. За 10 лет работы проекта выпущено всего 35 серийных самолетов. Ошибка в расчетах потенциала рынка - более чем в 10 раз.

Чтобы ощутить разницу в подходах, можно привести пример бразильского Embraer, который почти одновременно с Антоновым начал работы над проектом семейства региональных самолетов E-Jet. За 12 лет работы проекта выпущено 1110 самолетов этого семейства - Е-170, Е-175, Е-190, Е-195. Уже сейчас идут работы над вторым поколением этой модели. Embraer смог сделать с E-Jet невозможное: бразильцам удалось полностью вытеснить глобальных гигантов авиарынка - Airbus и Boeing - из сегмента реактивных самолетов пассажировместимостью до 122 пассажиров.

Вторая большая проблема Антонова - серийное производство. Существующие объемы и темпы (2-3 самолета в год) не удовлетворят потребностей ни одного серьезного покупателя. Авиакомпания, формирующая парк из 13-15 унифицированных самолетов одного типа, не будет ждать пять лет своего заказа, в условиях, когда, к примеру, есть Embraer выпускающий до 150 самолетов E-Jet ежегодно.

Мне бы хотелось, чтобы Ан-178 стал исключением из негативного тренда отечественного авиапрома, но пока нет ни одного сигнала со стороны предприятие и его руководства, свидетельствующих о том, что система работы на Антонове изменилась и Ан-178 не повторит судьбу всех своих предшественников.

Нужно заключать твердые договора с конкретными международными лизинговыми компаниями и конкретными авиакомпаниями-эксплуатантами, а не ограничиваться подписанием меморандумов о намерениях. Это позволит загрузить даже те, хоть и небольшие, объемы производства, которые может обеспечить Антонов (По словам Дмитрия Кивы Антонов сегодня в состоянии выпускать 12 самолетов Ан-178 в год, при модернизации производства - 24 ед).

Одновременно компания должна наладить базу послепродажного обслуживания самолетов, создавать тренировочные центры для пилотов и т.д. Для этого не нужно много денег и времени. За год-полтора, при надлежащем подходе менеджмента, систему можно отстроить и запустить.

Помимо этого, предприятие должно обеспечить строгое выполнение всех взятых на себя обязательств по выполнению договорных обязательств - без нарушений и отсрочек.

Автор - Александр Кава, эксперт в сфере транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины

<a href="http://liga.net/">Источник</a>

liga.net