В Украине довольно остро стоит проблема обновления грузового автопарка. Особенно это касается экспедиторов, занимающихся международными перевозками. На внутренних перевозках специальных требований (типа двигателей Euro-3) к чадящим КрАЗам, КамАЗам и МАЗам пока не существует. Другое дело Европа, куда мы в основном возим свои грузы.
Единственный в Украине производитель тяжелой автотехники «АвтоКрАЗ» сегодня не производит магистральных тягачей. Кроме того, Украина не выпускает грузовые автомобили малого и среднего классов, а также отсутствует производство автомобилей для городских перевозок. По большому счету это не проблема, ведь всегда можно купить импортный аналог любого класса, но денег у нашего перевозчика, как всегда, нет.
Исходя из этого, особенной популярностью в Украине пользуются подержанные грузовики зарубежного производства. Дело в том, что автомобили в Западной Европе у одного владельца не задерживаются больше чем на 5 лет. Самым распространенным методом их обновления является обмен старых грузовиков на новые с доплатой. Некоторые фирмы производители в своих прайс-листах указывают, что их автомобиль без серьезных поломок должен пройти около миллиона километров. За 5 лет эксплуатации в Европе, тягач максимум пройдет половину из указанного гарантийного километража. Хотя модели относительно и старые, их все еще пускают в Европу. Как известно, согласно действующему законодательству, импорт в Украину грузовиков и автобусов старше 8 лет запрещен полностью, а технику старше 5 лет можно ввезти только при условии соответствия стандарту Евро-3. Показательно, что техника до 5 лет никаким ограничениям не подлежит. Везти можно все, даже если автомобиль соответствует нормам Евро-0. Если обратится к рейтингу подержанных моделей грузовиков западного образца, которые находятся у нас в эксплуатации, то он выглядит следующим образом:
1. Scania;
2. Volvo;
3. Mercedes;
4. DAF;
5. IVECO;
6. Renault.
Это преимущественно класс магистральных тягачей со «стажем» 3–7 лет.
Характерно, что украинского рынка подержанных грузовых автомобилей в принципе нет. Основные площадки с подержанными грузовиками находятся в Германии и Голландии, мы же имеем информацию об этих грузовиках только в Интернете или же в виде каталогов.
С одной стороны продавца можно понять: ему нужно ввозить автомобиль, предварительно заплатив зловещие пошлины и налоги, при этом, не имея никакой гарантии, что товар найдет покупателя. А с другой стороны — покупать товар виртуально тоже нелепо.
А вот внутренний автоперевозчик, в большинстве случаев ориентируется на технику отечественного производства, причина всем известна и банальна — деньги.
Это подтверждают даже отечественные (а также российские и белорусские) производители, которые на «международников» со своей продукцией пока не рассчитывают.
Отечественные начинания
Отечественный производитель грузовых автомобилей «КрАЗ» сейчас способен выпускать только специфические машины — карьерные самосвалы, шасси под спецтехнику и т.д. В 2004 году «АвтоКрАЗ» реализовал 2270 тяжелых автомобилей и шасси. План на этот год предполагает выпуск 3900 машин (плановая мощность завода — 14 тыс. автомобилей в год). Но рынок сбыта выпускаемой «КрАЗом» техники достаточно ограничен. Во всем мире производители таких автомобилей довольствуются рыночной нишей от 500 до 1000 машин в год, и это считается уже хорошо. В каждом регионе мира есть фирмы, которые являются конкурентами «АвтоКрАЗа» на рынке самосвалов и спецтехники. Год назад для увеличения объемов продаж на «КрАЗе» решили пойти нестандартным путем — принять участие в авторалли «Париж-Даккар». Участие (сознательно не говорим о победе) КрАЗов в ралли, безусловно, увеличит продажи, но насколько. Существенные продажи за границу возможны лишь эпизодически, например, если получится убедить какую-то афганскую или иракскую администрацию закупить машины для строительных работ по восстановлению страны. Даже если представить, что КрАЗ сможет предложить магистральный тягач, то помимо всяческих технических и сервисных недоработок КрАЗы даже по своим параметрам (капотная компоновка существенно удлиняет автопоезд) не подходят европейскому потребителю.
Для КрАЗа все еще остается гипотетическая возможность увеличить свою нишу на украинском рынке грузовых автомобилей — для этого и нужно развивать производство востребованных потребителями грузовиков, в первую очередь для междугородных перевозок, а ставка только на самосвалы и спецшасси классической КрАЗовской конструкции себя не оправдает.
Наряду с отсутствием тяжелых грузовиков существует проблема машин малого и среднего класса, а потребность в них растет, и будет расти. Хотя крупноузловую сборку грузовиков этого класса потихоньку начинают осваивать в Украине. Например, Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ), приступил к сборке китайских грузовиков FAW. Впервые в Украине FAW были показаны на автосалоне SIA' 2005, и спустя 2 месяца в Украине стартовала сборка этих автомобилей.
Также в рамках диверсификации производства на ЗАЗе корпорация «УкрАвто» начала крупноузловую сборку китайских грузовиков марки Dong Feng на сборочном заводе ЗАО «ЗАЗ» в г. Ильичевске. Довольно широк модельный ряд, который представлен грузовиками пяти модификаций, грузоподъемностью 2 т, 3 т, 3,5 т, 4,7 т и 5,5 т, а в сочетании с возможностью установки на шасси всех видов фургонов, бортовых платформ, тентов, автоэвакуатора — это позволяет осуществлять очень широкий спектр грузоперевозок. Минимальная цена за базовую комплектацию — 53 тыс. грн. Также в настоящее время в г. Ильичевске уже освоена крупноузловая сборка индийских автомобилей ТАТА, которые предлагаются в одной модификации — LPT 613/38 грузоподъемностью 3,7 т, по цене от 73 тыс. грн.
В Черкассах тоже ведется крупноузловая сборка китайских грузовиков. Производство развернуто на ООО «Украинская компания Фотон». В активе марки Foton три базовые модели, которые разнятся грузоподъемностью (1,8, 2,5 и 3 т). На их базе могут быть как шасси и бортовые модели, так и спецтехника. Отметим, что «Фотон» оснащен дизельным двигателем. Цена на автомобили этого модельного ряда находится в пределах 50 тыс. грн. Foton на украинском рынке намерен занять нишу российских грузовиков «Газель». Единственный недостаток, который пока есть у «китайцев» — это полная масса свыше 3,5 т, что не позволяет ездить на них с правами категории «В», но зато есть лишних (по сравнению с «ГАЗелью») 300 кг грузоподъемности.
Foton в условиях жесткой конкуренции со стороны ГАЗ и ЗИЛ в месяц прибавляет по 7% всего рынка. Столь агрессивная политика вхождения в рынок уже дала свои плоды. Так, по итогам 2004 года Foton сумел занять 15% рынка в своем классе.
 В этом сегменте в ближайшем будущем украинский грузовик не просматривается даже теоретически. Украинскому автопрому, прежде всего, следует разобраться в том, что важнее — выпускать машины, нужные рынку, или заставить рынок покупать то, что украинские производители сейчас выпускают?
Украинский «дальнобой»
В отечественном секторе международных автоперевозок задействовано свыше 2 тыс. автопредприятий и почти 60 тыс. персонала. Автомобильный парк насчитывает порядка 16,5 тыс. единиц. Перечень лидеров международного автотранспортного бизнеса Украины краток: ЗАО «Киевская производственная компания «Рапид», ЗАО «Транс Кинг», компании «Транс Пеле», «Орлан Транс Групп», «Камаз-Транс-Сервис». Остальные компании — средние (до 10 единиц техники) и мелкие, «москитные», существование которых на рынке определяется наличием одного-двух «экологически грязных» автофургонов. Транспортники утверждают, что для работы с приемлемой рентабельностью компании-перевозчику необходимо 15—20 автопоездов. По расчетам Минтранса для полного удовлетворения всех украинских экспортно-импортных операций, транзита грузов через территорию нашей страны, вполне достаточно было бы иметь 10,5 тыс. тяжелых автопоездов. А у нас — только у членов АсМАП (Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков) — автопоездов на 40% больше расчетного показателя. Еще один интересный факт: в Украине автоперевозчикам из меркантильных соображений выгоднее обслуживать импортные операции. Этот тезис подтверждают и цифры: по данным Госкомстата Украины доля автотранспортных перевозок в экспортных операциях составляет 18,8%, а в импортных — 36%.
Еще одна «притча во языцах» — экологические требования и экологическое соответствие, предъявляемые Европой. Уже в недалеком будущем Евросоюз перейдет на использование машин стандарта «Евро-4». Следует отметить, что сам по себе стандарт Евро-4 — норма, предполагающая очень много составляющих. Кроме двигателя соответствующего Евро-4, важными в стандарте являются требования по шумности, выхлопу и т. п. Уже сейчас за ограничение провоза грузов в Европу на тягачах, не соответствующих Евро-4, настаивают Венгрия, Германия, Голландия, Бельгия. Венгрия уже пропускает на свою территорию только автомобили, соответствующие Евро-2. Для полноты картины отметим, что по данным АсМАП, украинский автопарк, работающий на международном сообщении, только на 40% отвечает стандартам «Евро-2» и выше. Обновление смогут провести только некоторые крупные компании, но и для них это будет очень накладно, потому что при ввозе новых автопоездов, приобретенных за рубежом, приходится платить на границе 30% дополнительно от стоимости (включая НДС). Лизинговые схемы вещь привлекательная, но довольно рискованная. Автомобиль, приобретенный по такой схеме, ежемесячно должен приносить хотя бы пару тысяч евро чистой прибыли, чтобы лет за 7 смог себя окупить. Были попытки и на государственном уровне упростить и ускорить процесс перехода на «экологически» новую технику. Тогда в Минтрансе была идея освобождения от таможенных сборов и НДС грузовиков, которые соответствовали бы европейским стандартам Euro-3. Но, к сожалению, все это так и осталось на декларативном уровне.
Татьяна Иванова,
корреспондент
ELCOMART.NEWS
(www.e-news.com.ua)