В Киеве меньше, а в регионах доходит до 1000 гривен. Смету на дорогу обычно составляют местные органы. Если дорога имеет государственное значение, то деньги должны идти через государственную программу

Квадратный метр уличной дороги, построенной в соответствии с государственными нормами, должен стоить 70 гривен.

В цену входит стоимость щебня, асфальта, услуги подрядчика, который предоставлял технику, зарплата рабочим. Такие подсчеты сделали в компании «Виллиам инвест».

В то же время, как рассказал эксперт Виктор Медведь, государство тратит на строительство одного кв м дорог от 250 до 1000 гривен.

- Это означает, что большинство денег идет кому-то в карман. Цена аварийного ямочного ремонта вообще начинается от 50 гривен, тогда как «Киевавтодор» на ремонт проспекта Победы тратил от 200 гривен за метр, – рассказывает Медведь.

От чего зависит коррупционная составляющая?

- От аппетитов власти. В Киеве меньше, а в регионах доходит до 1000 гривен. Смету на дорогу обычно составляют местные органы. Если дорога имеет государственное значение, то деньги должны идти через государственную программу. Так было в Чигирине.

Чиновники привозят смету в Киев, а в правительстве им говорят: ребята, умножаем на три, а то вообще ничего не выделим. Например, ремонт четырехполосной дороги Киев-Житомир в 2003 году стоил от 9,9 миллионов гривен за километр. Ее строила итальянская компания «Тондини», которая по документам заработала на этом 15 процентов от суммы. По нашим оценкам, на самом деле километр этой дороги стоил 6,5 миллионов гривен. При такой разнице в стоимости «Тондини» должна была отчитываться о 65 процентах рентабельности. Таким образом, 50 процентов от стоимости — коррупционная составляющая.

Председатель Киевгорадминистрации Александр Попов говорил, что на ремонт дорог в Киеве нужно 20 миллиардов гривен. А по нашим оценкам — только десять. Поэтому ремонты и не делают, потому что не хватает столько денег.

Кому в карман идут эти деньги?

- Зарабатывают чиновники всех рангов. В «Укравтодоре» лоббируют интересы крупных предприятий, специально под них прописывают тендерные условия. Другим компаниям их соблюсти нереально. Например, компания должна иметь 40 миллионов долларов оборотных средств или построить тысячу километров дорог. Понятно, что, лоббируя интересы компаний, чиновники получают откаты. Пока деньги из государственного бюджета доходят до местных, каждый должен что-то взять. Даже с рабочими можно договориться и купить у них государственный асфальт. Если на какую-то межобластную дорогу нужно будет 4 миллиона, то государство заложит в бюджет 9-15 миллионов.

Почему уже построенные дороги все равно разваливаются?

- Во-первых, если дорога не предусмотрена для грузового транспорта, он не должен по ней ездить. В Киеве его периодически то запрещают, то разрешают. Проблема не только в пробках, но и в нагрузках. Дорога строится выпуклой, чтобы стекала вода. Но тяжелые машины оставляют на асфальте такие же колеи, как и на грунтовке. Вода не стекает, просачивается в дорогу. В зимний период замерзает и оттаивает. Асфальт становится рыхлым. Затем машины выбивают из асфальта щебень и образуют ямы.

Во-вторых, ни в коем случае нельзя класть асфальт, когда есть влажность. Не допускается даже делать дорогу на холоде, потому что горячий асфальт образует конденсат. Но деньги в местные советы попадают как раз в конце года. И им надо их быстро освоить до конца года, потому что в следующем году могут не дать. Поэтому дороги строят даже в декабре. И, наконец, из-за хищения не придерживаются стандартов. Вместо шести сантиметров асфальта после прессования остается 4-5. При этом сами строительные нормы гораздо лучше европейских и американских.

Что нужно сделать, чтобы деньги на строительство дорог не воровали?

- Власти должны публиковать данные о расходах на дороги. Не просто озвучивать, что такой-то тендер выиграл Вася, а расписывать структуру себестоимости. Какова стоимость асфальта, работы. Если так расписать, то будет видно, что все строительные компании работают за стопроцентную рентабельность. А, может, кого-то устроит и 10 процентов. Нужно создавать конкуренцию.
Также нужен контроль за строительством. У нас есть тендеры, которые выигрывают компании-контроллеры из Франции, Германии, Англии. Но у них нет никакой мотивации следить за дорогами. Контролировать строительство дорог должны потребители — ассоциации перевозчиков, другие общественные организации в Украине. Было бы правильно организовать контроль внутри страны. Если вы дома заказываете ремонт, то вы и должны контролировать, а не ваш сосед.

http://news.eizvestia.com/