Как установили участники расследования катастрофы Boeing 737 в Перми, заход на посадку самолета проходил в штатном режиме, пишет «Коммерсант».

Подлетев к Перми и получив разрешение на посадку, летчики благополучно прошли так называемую коробочку - пролетели над условным, расположенным возле аэропорта прямоугольником, постепенно снижая при этом высоту. Во время предпосадочных маневров летчики постоянно поддерживали связь с руководителем полетов пермского аэропорта. При этом они не сообщали о каких-либо проблемах на борту, а наблюдавший за меткой самолета на мониторе индикатора кругового слежения диспетчер, в свою очередь, не вмешивался в действия экипажа, поскольку полет проходил строго по заданной траектории.

Совершив правый разворот над последним, четвертым по счету углом "коробочки", летчики вывели машину на так называемую глиссаду - условную наклонную прямую, упирающуюся нижним концом в точку приземления на взлетно-посадочной полосе. В этот момент самолет находился на высоте 600 м на расстоянии 13 км от аэропорта. Пилотам оставалось лишь поддерживать курс на 212 градусов и плавно снижаться. Однако сразу после завершения четвертого разворота машина, как следует из заключения специалистов, вдруг стала "интенсивно набирать высоту". Всего за несколько секунд Boeing приблизился к аэропорту на 5 км, поднявшись при этом до 1100 м, как будто пилот шел на взлет, а не на посадку.

В этот момент и состоялся последний сеанс радиосвязи: пилоты полагали, что они уже достаточно снизились, и просили разрешения на посадку; наблюдавший за машиной с земли и видевший ее истинное положение руководитель полетов настаивал на уходе на второй круг. Было ли услышано его требование, неизвестно. Мгновением позже самолет вдруг повернул влево от аэропорта и стремительно понесся к земле.

Некоторые участники расследования полагают, что летчики после прохода четвертого разворота потерялись в пространстве из-за сбоя в системе навигации Boeing.

При этом сам по себе набор высоты, начатый машиной во время посадки, пусть даже и ставший неожиданностью для летчиков, не должен был обязательно закончиться катастрофой. "Ничто не мешало летчикам увеличить режим работы двигателей, набрать при этом скорость, подняться выше, а уже после этого разобраться, что именно произошло,- рассказал один из пилотов.- Однако машина набирала высоту при малом режиме работы двигателей, который ставится во время посадки. Возможно, эта ошибка пилотов привела к потере скорости и сваливанию на левый борт".

Потере скорости теоретически мог способствовать отказ одного из двигателей самолета - о пожаре в нем уже сообщало следствие. Однако возникла эта неисправность в полете или же турбины начали выбрасывать языки пламени уже после того, как залились топливом во время неконтролируемого падения машины, пока не ясно.

Почему летчики допустили потерю скорости, тоже пока не установлено. Возможно, они не обратили внимания на этот ключевой параметр полета, понадеявшись на автоматику. Известно, что пилот может по своему усмотрению выбрать режим поддержания скорости машины - передвигать рычаги управления режимом двигателей вручную или доверить управление так называемому автомату тяги, задав ему нужные параметры. В последнем случае рычаги будет перемещать уже бортовой компьютер самолета, поддерживая при этом требуемое значение скорости.

Комиссия уже установила, что из Москвы Boeing вылетел с отключенным автоматом тяги. Систему пришлось деактивировать из-за слишком большой "вилки" - до 30 градусов, появившейся в рычагах управления двигателями. Иначе говоря, поддерживать скорость в автоматическом режиме этот Boeing не мог. Не работала у него также и система TCAS, помогающая летчику "разойтись" со встречным самолетом в случае их опасного сближения, однако обе неисправности попали в разряд так называемых отложенных. Представители наземных служб посчитали, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до своего аэропорта базирования и устранить их там.

Мог ли неработающий автомат тяги стать причиной трагедии, специалистам пока не ясно. Делать какие-либо выводы они смогут не раньше, чем будут расшифрованы речевой и параметрический самописцы Boeing, зарегистрировавшие переговоры пилотов между собой и совершенные ими действия по управлению машиной. Однако уже сегодня можно говорить о том, что автомат тяги стал одним из главных подозреваемых в катастрофе. Вчера во все российские авиакомпании была разослана телефонограмма Росавиации, в которой руководителям авиапредприятий категорически запрещается "эксплуатация воздушных судов с неработающим автоматом тяги".

Инф. glavred.info