Может ли соперничать транспорт украинского производства с импортным как на внутреннем, так и на внешнем рынке?

За последние 5-7 лет украинские власти значительно модернизировали транспортную инфраструктуру страны. Не будем касаться политической темы – этим занимались и при Ющенко, и при Януковиче, и сейчас. Другое дело в том, что на украинские дороги и улицы поставляются в основном зарубежного производства – российского, корейского, чешского. И это при том, что Украина сама производит весь необходимый подвижной состав – электропоезда, городской транспорт. Мы выяснили, почему так происходит.

Городской транспорт

Троллейбусы и автобусы

Все помнят такой образец общественного транспорта, как желтый автобус "икарус". В 2000-х их уже редко можно было встретить на киевских улицах, парк автобусов постепенно заменялся на гораздо более современные, а главное – отечественного производства львовские ЛАЗы. Автобусы и троллейбусы львовского производителя эксплуатируются в Киеве с 2006 года. В  2011 город решил закупить еще новых автобусов, но на этот раз белорусского производства – МАЗ.   "Автобусы МАЗ Киев приобрел поскольку финансировал проект ЕБРР, который ставит обязательным условием проведение международного тендера" , - сообщает независимый транспортный эксперт, бывший замминистра инфраструктуры Александр Кава. К онкурс на приобретение автобусов и троллейбусов по данному кредиту проводил непосредственно ЕБРР.

Общая сумма покупки 185 автобусов и 140 троллейбусов Минского автозавода в 2011 году составила 58 миллионов евро.

Подобную продукцию производят два украинских завода – "Богдан" и ЛАЗ, но в 2011 предпочтение Европейского банка реконструкции и развития было отдано зарубежному производителю.

Несмотря на то, что приобретения нового транспорта в Украине стали редкостью, в очередном тендере – на закупку трамваем для Киева все-таки победил отечественный производитель. С львовским низкопольным электроном соперничали также украинская "Татра-Юг" (трамваи этого производства имеют лишь 35% низкого пола) и польская Pesa. Долгое время данные о результатах тендера были противоречивыми, однако на днях сайт   госзакупок  все-таки показал окончательный результат – побеждает "Электрон". Столица собирается закупить 7 низкопольных составов стоимостью 183,75 млн гривен.

Метрополитен

Со дня своего открытия киевский метрополитен (да и остальные два украинских метро) использовали вагоны производства двух российских заводов – Мытищинского (Московская область) и Ленинградского. Удивительно, но украинскими вагонами парк столичного метрополитена пополнился только в 2011 году. Ныне в киевском метрополитене курсируют 6 составов производства   Крюковского вагоностроительного завода  (Кременчуг). Вагоны выгодно отличаются от морально устаревшей российской техники – у них более современная, обтекаемая форма, бесшумные пневматические двери, освещение над сиденьями. При всех преимуществах, 30 украинских вагонов – капля в море из около 800 вагонов всего парка киевского метро. Несмотря на наличие украинского производства.

В чем причина закупок у российского производителя при наличии отечественного? Простота в обслуживании из-за того, что и старые, и новые вагоны – одного производителя, уже не актуальна, утверждает  Александр Кава. Аналогичная наземному транспорту ситуация была с приобретением вагонов метро, поясняет г-н Кава. В 2009 году тендер на поставку вагонов в метро в Киев выиграл петербургский "Вагонмаш", однако из-за его банкротства в Киев отправились аналогичные вагоны мытищинского "Метровагонмаша". В тендере, который также спонсировался ЕБРР, участвовали Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) и испанская компания CAF. Стоит подчеркнуть, что мытищинский "Вагонмаш" входит в группу компаний "Дедал" Сергея Кияшко, одного из бенефициаров компании "Киевметрострой".

Спустя годы украинские предприятия все же повернулись лицом к отечественному производителю. В начале июля 2015 года Харьков впервые за 11 лет приобрел новый состав для своего метрополитена, и он – украинского производства! Пятивагонный состав 81-7036/7037 стоимостью 118 млн гривен является следующим поколением по отношению к "крюковским" составам киевского метро – он оборудован более прогрессивным асинхронным двигателем, позволяющим экономить 30% электроэнергии.

Поезда

В рамках подготовки к футбольному чемпионату Евро-2012 в том же году на украинских железных дорогах появились первые по-настоящему скоростные поезда – экспрессы Hyundai Rotem (10 поездов по 9 вагонов), стоимость закупки которых составила 307 млн долларов. Тогда же были приобретены два двухэтажных состава EJ 675 чешского производства Škoda Vagonka за 39,9 млн евро.

И если со "Шкодами" все было в порядке, то первые годы эксплуатации Hyundai Rotem принесли немало неприятных сюрпризов. Регулярно происходили поломки токоприемника, случались трещины в раме. Популярность поездов падала, так как крайне высоким оставался шанс просидеть зимой вдали от ближайшей станции в неотапливаемом поезде. Среди причин этих неудач – низкая готовность поездов к украинскому климату, ошибки в подписях на технике, недоработки в период подготовки и производства, утверждают эксперты.

При этом в 2011-12 гг. на всё том же   Крюковском вагоностроительном заводе  было построено два скоростных поезда "Тарпан", способных развивать скорость 160-200 км/ч. Однако эксплуатироваться на украинских железных дорогах они начали только в 2014, уже после событий на Майдане.

В чем же секрет закупки довольно-таки неудачных для Украины  поездов?   "Поезда HRCS2 приобрели, потому что ТЗ было составлено таким образом, что никто иной не успевал их поставить" , - говоритАлександр Кава. Незадолго до закупки корейских электропоездов в Сеуле был подписан "Меморандум о взаимопонимании между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и компаниями "Hyundai Rotem" и "Hyundai Corporation" относительно сотрудничества в отрасли промышленного строительства современного железнодорожного подвижного состава". Согласно Меморандуму, стороны договорились выучить возможность предоставления корейской стороной кредитных средств под гарантии Кабинета министров Украины для приобретения десяти межрегиональных электропоездов и четырех дизель-поездов (позже от их покупки отказались).

Украинский транспорт за рубежом

Несмотря на то, что отечественную продукцию часто игнорируют украинские предприятия, она бывает востребована в других странах. В июне этого года в польский город Люблин корпорация "Богдан" поставила последнюю партию из 38 низкопольных троллейбусов "Богдан" согласно контракту, заключенному еще в 2013 году.

Экспортные троллейбусы оборудованы более технологично, чем предназначенные для украинского рынка. Люблинские "Богданы" располагают системой "приседания" - на остановке троллейбус понижается на несколько сантиметров к бордюру; автономным ходом, позволяющим прокладывать маршрут там, где нет контактной сети; а также экономной системой открывания дверей только там, где выходят либо заходят пассажиры.

Выполнением заказа с "Богданом" совместно занималась польская компания Ursus. Стоимость производства партии из 38 троллейбусов составила 52,82 млн. злотых (почти $21,7 млн). Украинско-польская заявка обошла в тендере предложение крупнейшего польского производителя общественного городского транспорта – Solaris Bus&Coach. Работа была разделена таким образом – "Богдан" поставлял кузовы и комплектующие, чешская компания Cegelec – систему управления, а сборка осуществлялась на заводе Ursus в Польше.

Помимо этого, продукция завода "Богдан" массово используется в России, в виде тех же маршрутных такси. К сожалению, этим присутствие украинской продукции на заграничных дорогах ограничивается. В 2008 году корпорация рассчитывала открыть линию производства в Беларуси, однако на данный момент производство по-прежнему расположено в Черкассах и Луцке.

Постепенное повышение качества транспорта украинского производства (к примеру, появление полностью низкопольного трамвайного вагона) все же дает возможность надеяться, что отечественная продукция станет не только доминирующей на улицах украинских городов, но и примет пассажиров за границей.

Автор: Лев Шевченко

domik.ua