В начале мая ГП "Антонов" презентовало свою новую модель — Ан-178. Проектирование грузового самолета началось в начале 2010 года, однако свой первый полет он совершил только сейчас. Руководство компании-разработчика уже заявило об интересе клиентов к новинке, оценив потенциальный портфель заказов в $4 млрд. Более того, уже заключены контракты с авиакомпаниями из Азербайджана и Китая на поставку 12 самолетов.

Однако более интересен тот факт, что генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива анонсировал перспективу сборки Ан-178 в Китае. Практически одновременно появилось сообщение об организации производства еще одной модели — Ан-32/132 — в Саудовской Аравии. Подобное географическое распыление нетипично для авиапроизводителей, поэтому Delo.ua решило разобраться в перспективности этих заявлений.

Основная сборочная площадка ГП "Антонов" находится в Украине. Если быть более точным, то АНы можно производить в Киеве и в Харькове. Тем не менее, ранее компания уже организовывала за границей сборку Ан-140 и самолетов семейства Ан-148/158. Более того, во втором случае именно производство самолетов на площадке ОАО "Воронежское самолетостроительное общество" (ВАСО, Воронеж, РФ) оказалось более массовым благодаря мощной поддержке от местных финансовых компаний.

Серийное производство Ан-140 было налажено на двух зарубежных площадках — в Иране (HESA, Исфахан) и России ("Авиакор", Самара). Ближневосточная версия самолета имела собственное название — IrAn-140/141. Однако, в том числе из-за нескольких аварий, доверие к модели было подорвано и сборка самолета в Иране к настоящему времени прекращена.

7 мая 2015 года в ходе мероприятий, посвященных первому полету Ан-178, состоялось подписание соглашения не только о покупке самолетов, но и о сотрудничестве по совместному серийному производству этой модели в КНР. Подписантами выступили ГП "Антонов" и китайская компания "Beijing A-Star Science & Technology Company". Интерес связан с тем, что Ан-178 может стать более эффективным аналогом Ан-12, который ранее поставлялся в Китай.

Спустя неделю появилось сообщение о подписании партнерского соглашения по производству самолетов между "Taqnia Aeronautics" (Саудовская Аравия) и ГП "Антонов". Согласно этому документу, научно-технологический центр имени короля Абдулазиза (KACST), компания "Taqnia Aeronautics" и ГП "Антонов" выполнят доработку самолета Ан-32. После модернизации существенно обновленная модель получит индекс Ан-132. Стороны не скрывают, что соглашение включает передачу технологии авиационного производства в Саудовскую Аравию, которая будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет.

Почему Антонов выбирает подобный вид сотрудничества с иностранными заказчиками?

По словам советника Министра инфраструктуры Украины Александра Кавы, примеров организации сборки авиатехники за пределами основной площадки очень мало, поскольку авиастроение — это высокотехнологическая отрасль, где производство располагают именно на своей территории. Несмотря на это, отдельные государства активно пытаются завлечь производителей.

Старший аналитик ИК "Арт-Капитал" Алексей Андрейченко добавляет, что в мире не так много государств с передовыми технологиями в самолетостроении, но достаточно много стран, которые хотели бы такими технологиями обладать. "К их числу можно отнести Китай в первую очередь, а также Саудовскую Аравию. Они обладают значительным спросом и готовы обеспечить большие объемы производства для зарубежного партнера. Но взамен требуют, чтобы производство находилось у них по лицензии. Таким образом, нарабатывается техническая база, чтобы в будущем они могли самостоятельно производить авиатехнику", — рассказал Андрейченко.

Александр Кава приводит несколько примеров создания иностранными компаниями заводов по сборке или производству самолетов в Китае. Так, китайцам удалось добиться от бразильского Embraer строительства двух сборочных заводов. Компания начала сборку своих реактивных региональных самолетов ERJ, которые очень плохо продаются на рынке. Вторым примером является европейский Airbus. Однако Китаю пришлось заплатить высокую цену за строительство завода по окончательной сборке самолетов семейства А320 на своей территории. Это подписание соглашения на поставку китайским авиакомпаниям 120 самолетов этого типа, общей стоимостью более EUR 10 млрд. Также КНР скопировала несколько моделей региональных и транспортных самолетов Антонова и выпускают их мелкими партиями. "Например, самолеты МА-60 являются копией наших Ан-24, но с новыми двигателями и обновленным оборудованием", — рассказал Кава.

По большому счету, работу ГП "Антонов" в последние годы нельзя назвать слишком успешной, так как ежегодное количество произведенных самолетов исчисляется в лучшем случае десятками. Алексей Андрейченко считает, что сделка с Саудовской Аравией устраивает компанию, так как позволяет на начальном этапе загрузить работой и киевскую площадку. "На первом этапе Антонов в рамках сотрудничество несколько самолетов будет производить в Киеве. Далее не исключено, что из Украины в течение продолжительного срока будут поступать агрегаты, опять-таки на пользу Антонову и другим смежным предприятиям, таким как "Мотор Сич"", — прогнозирует Андрейченко. Эксперт добавляет, что дополнительным плюсом ГП "Антонов" может стать реализация успешного проекта за рубежом, как реклама своим технологиям и торговой марке. Более того, под обслуживание украинских самолетов за рубежом будут создаваться сервисные центры, которые потенциально можно будет использовать и для обслуживания других моделей Анов. "Ну и никто не отменял роялти, которое будет поступать и в будущем, даже когда сборка будет вестись не в Киеве", — предполагает Андрейченко.

Однако Александр Кава в целом достаточно негативно оценивает последние инициативы ГП: "Это в очередной раз подтверждает несостоятельность менеджмента "Антонова". Все игроки этого рынка продают именно продукцию, а менеджмент "Антонова" начал распродавать уже технологии".

delo.ua