Девальвация национальной валюты взвинтила цены на авиабилеты в гривне до заоблачных высот. Есть ли возможность в текущей ситуации повлиять на удешевление перевозок и обеспечить украинцам более приемлемые условия?

Многие видят решение в росте конкуренции и допуске на рынок большого числа лоукостов. Однако если разобраться, этих мер будет явно недостаточно, поскольку стоимость билетов зависит от множества других факторов, которые не так очевидны для пассажира, но больно бьют по его карману. Пример единственного отечественного бюджетника "Визз Эйр Украина" показал, что стоимость билета на борту его самолета вполне может быть сопоставимой с ценой у "классического" украинского авиаперевозчика.

Начнем с того, что украинский рынок, в отличие от европейского, является более уязвимым и чувствительным к любым кризисным явлениям. В целом 1% роста или падения ВВП приводит к 4% роста либо падения объемов перевозок. Важным фактором является стоимость иностранной валюты, к которой у авиаперевозчиков привязаны многие статьи расходов. Это прежде всего касается цен на топливо, доля которого в структуре затрат отечественного перевозчика занимает первое место, превосходя даже расходы на содержание парка воздушных судов. Исторически горючее в Украине всегда стоило дороже, чем в Европе, а теперь на него влияют еще и курсовые колебания.

В иностранной валюте устанавливаются также аэропортовые сборы и стоимость аэронавигационных услуг. Причем в первом случае привязка идет к доллару, а во втором — к евро. К примеру, в структуре затрат авиакомпании МАУ их доля занимает 10% и 9% соответственно, а крупнейшей статьей расходов является авиационное топливо (34%).

Основное же отличие от Европы заключается в том, что многие западные аэропорты получают до 70% своих доходов от неавиационной деятельности, что позволяет им предлагать перевозчикам скидки в обмен на большой пассажиропоток. В Украине все с точностью до наоборот: основную часть заработка аэропортам приносит именно авиационная деятельность. Это снижает их гибкость в процессе привлечения лоукостов и в свое время даже лишило нашу страну возможности заманить в Борисполь самого известного европейского бюджетника Ryanair.

В Украине аэронавигационные ставки в 2008 году были повышены, причем стоимость обслуживания на внутреннем маршруте приравняли к полету на международном, что превратило и без того неприбыльные рейсы по Украине практически в дотационные со стороны авиакомпаний.

Валютное регулирование, которое Национальный банк ввел в кризисный период, сильно усложнило перевозчикам взаимоотношения с зарубежными поставщиками услуг, которых среди контрагентов компаний не менее 50%. А среди них аэропорты, аэронавигационные провайдеры, лизингодатели, заправщики, производители бортового питания и многие другие. Когда компания обязана продавать около 70% своей валютной выручки, которая нужна ей для текущей операционной деятельности, у нее накапливаются обязательства перед партнерами. А курс на момент покупки иностранной валюты для расчетов с ними может отличаться от прежнего. В результате авиаторы несут значительные потери от курсовой разницы.

Под влиянием всех этих факторов пассажиропоток на рейсах украинских авиакомпаний, согласно отчету Государственной авиационной службы, сократился на 18,4%, что по итогам первого квартала текущего года составило 1,13 млн. человек. При этом объемы перевозок на международных линиях упали на 14,3% — до 1,014 млн. Предпосылок для восстановления рынка пока что нет: военно-политическая ситуация по-прежнему остается непредсказуемой, экономике тоже еще далеко до стабилизации. Перелеты для украинцев становятся роскошью, а иностранцы либо опасаются лететь в нашу страну, либо вообще заморозили все деловые контакты с местным бизнесом. Транзитные потоки были утрачены после катастрофы малайзийского Boeing над Донбассом и закрытия трасс над Крымом. И восстановить их не так просто.

Это приводит к низкой загрузке самолетов, от которой зависит рентабельность рейсов. Хорошим показателем является заполняемость не ниже 80% — такой уровень загрузки позволяет хотя бы покрывать затраты на рейс. Например, у МАУ загрузка салона на 80% приводит лишь к точке безубыточности. А если она снижается, скажем, до 76%, то уровень рентабельности составляет минус 4%. Падение до 70% приводит к росту отрицательной маржи до минус 11%. А структура затрат как для пустого, так и для полного самолета остается при этом практически неизменной.

Не многие мировые перевозчики могут похвастаться сверхприбылью, так как их расходы постоянно повышаются, а рост конкуренции заставляет их снижать цены. Отсюда родилась народная отраслевая мудрость: хочешь стать миллионером — будь миллиардером и инвестируй в авиацию. Но даже при таких стремительно растущих расходах авиакомпания обязана что-то зарабатывать. Не для получения сверхприбыли, а для обеспечения операционной деятельности на должном уровне. Поэтому купить билеты дешевле украинцы смогут только тогда, когда снизится себестоимость рейса. А основные статьи затрат могут измениться либо за счет экономической стабилизации, либо в случае принятия специальных антикризисных мер, направленных на поддержку ключевых отраслей.

Какие административные меры позволили бы "сбить" цены? Например, власть может повлиять на такую статью расходов, как аэропортовые сборы. Для этого необходимо всячески стимулировать развитие неавиационной деятельности в пассажирских терминалах, чтобы авиакомпании имели возможность получить скидки и предложить клиентам более дешевые билеты.

Перевозчики заговорили об этом еще осенью прошлого года, когда девальвация гривны и экономический спад ударили по спросу. За помощью к государству обратились как классические авиакомпании, так и лоукосты. "Власти могли бы снизить аэропортовые сборы, которые занимают значительную долю в стоимости билета. Мы поддержали бы предоставление государственным аэропортам большей свободы в ценообразовании. И здесь должны быть равные условия для всех. Нужно также определить четкие критерии, чтобы было понятно, кто какие скидки получает и за что. Для лоукоста аэропортовый сбор в себестоимости билета занимает большую долю наряду с арендой самолета и расходов на топливо", — объяснял тогда менеджер по коммерческой деятельности "Визз Эйр Украина" Вадим Третяк.

Для авиакомпаний можно было бы предложить вариант антикризисных ставок сборов и платы за аэронавигацию. Кроме того, в кругах чиновников неоднократно поднимался, но так и не доводился до логического завершения вопрос отмены НДС, который взимается с топлива на внутренних рейсах.

"По нашим подсчетам, сокращение каждой статьи расходов значительно снизит нагрузку на пассажиров, поскольку основное бремя составляет не тариф, а различные налоги, сборы и топливный коэффициент. Пересмотр этих затрат обеспечит экономию и, соответственно, снижение стоимости билетов в некоторых случаях до 25–30%. А потому государству, помимо обеспечения более мощной конкуренции, следовало бы также задуматься об условиях, в которых будут работать, как старые, так и новые игроки. Ведь в первую очередь от такого комплексного решения выиграют пассажиры", — говорит руководитель Департамента по продажам в Европе и Северной Америке МАУ Андрей Павленко.

"Мы платим налоги, привязанные к доллару. Аэронавигационные ставки, аэропортовые сборы и сборы в специальный фонд формируются в иностранной валюте. Хотя, если государство настаивает на том, что все расчеты внутри страны должны проводиться в гривнах, логично было бы и самому государству отказаться от привязки налогов к иностранной валюте, по крайней мере, для субъектов, зарегистрированных в Украине. Это бы помогло компаниям пережить кризисные периоды с меньшими потерями", — добавляет Вадим Третяк

Однако никаких действий пока предпринято не было, и в результате единственный украинский лоукост был вынужден покинуть страну. Стоит отметить, что иностранным перевозчикам с базой за пределами Украины несколько проще: на любые кризисные явления они реагируют сокращением емкости и частоты полетов. Некоторые же вообще уходят с нашего рынка до лучших времен. Резидентам же как МАУ, которая, по сути, является отраслеобразующей авиакомпанией Украины, и чья основная деятельность сосредоточена здесь, деваться некуда. Хотя, как ни неожиданно это звучит, после присоединения Украины к Единому европейскому авиационному пространству, МАУ тоже будет куда уйти в случае необходимости.

Возьмется ли в ближайшем будущем государство за антикризисные меры, которые позволили бы удержаться на плаву оставшимся перевозчикам? Вопрос пока без ответа. Как и вопрос о долгосрочной стратегии развития одной из наиболее прогрессивных отраслей экономики, которая могла бы пополнять валютные запасы, обеспечивать работой высококвалифицированных специалистов и давать возможность украинцам летать по доступным ценам.

delo.ua