На Украинском форуме транспортной инфраструктуры, проходившем в Киеве в октябре, много говорилось о необходимости государственно-частного партнерства (ГЧП) в железнодорожной (ж/д) отрасли страны. Но оказалось, что потенциальные стороны этого партнерства весьма неодинаково трактуют его смысл и практическое насыщение. Чего ждут от ГЧП частные операторы на железных дорогах странах и к чему сводится позиция чиновников в этом вопросе?
 
"Первая ласточка"
 
"Государственно-частное партнерство — концептуальное понятие, которое включает в себя разные аспекты и варианты взаимодействия, целью которого является удовлетворение потребностей экономики страны в целом". При всей своей концептуальной размытости этот ответ "Укрзализныци" (УЗ) как нельзя лучше характеризует состояние дел с ГЧП в отрасли. Компании хотят от партнерства определенных выгод, а железнодорожные чиновники чаще всего просто принимают по факту те или иные частные инициативы в отрасли.
 
Александр Кава, координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при Президенте Украины, единственным примером, или "первой ласточкой" ГЧП в отечественной ж/д отрасли, называет передачу стивидорной компанией ТИС отрезка путей региональной железной дороге.
 
Это произошло летом 2011 года, объектом передачи на баланс Одесской ЖД стали построенные за счет компании пути второй главной ветки перегона Черноморская-Береговая — основной магистрали в порт "Южный". По данным ТИС, второй главный путь на участке 18-24 км указанного перегона позволил частично решить проблему транспортно-промышленного узла в районе Малого Аджалыкского лимана и повысить объем грузопотока через узел на 5 млн тонн — до 30 млн тонн в год.
 
"В обмен от "Укрзализныци" компания получила гарантированный объем (предоставления) вагонов", — говорил на форуме генеральный директор ТИС Андрей Ставницер. Сумму вложений в строительство означенного участка пути он не озвучил. Но подчеркнул, что передача путей железнодорожникам была осуществлена "в дар". В связи с этим у компании, кстати, "возникли трудности с налогообложением".
 
В майском интервью порталу ЦТС глава ТИС рассказывал о том, что в рамках развития ж/д инфраструктуры на подъезде к порту его компания также начинает строить станцию "парк "Южный". По его словам, объем инвестиций в проект — около $60 млн. Ставницер сообщил и том, что ТИС продолжает сотрудничество с УЗ; в мае текущего года компания завершила второй этап развития участка Одесской железной дороги, а именно разъезда 12-ый километр перегона 5-18 километр ОЖД.
 
От станций до полувагонов
 
Другие примеры железнодорожного ГЧП не столь известны. Но можно отметить инвестпроект холдинга "Портинвест" (управляет портовыми активами группы "СКМ" Рината Ахметова) по развитию ж/д инфраструктуры терминала "Авлита" в Севастопольской бухте.
 
Проект предусматривает увеличение пропускной способности станции "Мекензиевы Горы" с 200 до 300 вагонов с реконструкцией путей. В его рамках заявлена модернизация подъездного пути станция "Инженерная" с увеличением пропускной способности участка железной дороги "Мекензиевы Горы" в полтора раза. А это, в свою очередь, позволяет существенно нарастить объемы грузоперевалки на самом терминале. Как указано на сайте "Портинвеста", соответствующую программу должны были реализовать до марта текущего года; ее стоимость — свыше $6,5 млн.
 
Другие частные операторы трактуют ГЧП в несколько ином ключе. На том же октябрьском отраслевом мероприятии Владимир Мезенцев, генеральный директор транспортно-экспедиторской компании "Лемтранс" (также входит в состав "СКМ") заявлял, что видит партнерство в обновлении парка подвижного состава на железных дорогах страны. (По летним заявлениям руководства УЗ, на отдельных региональных железных дорогах Украины степень износа подвижного состава приближается к 90% — Ред.)
 
"В ситуации, когда частный оператор готов вкладывать средства в обновление парка подвижного состава, что позволит избежать дефицита на рынке и в полной мере обеспечить потребности грузоотправителя, "Укрзализныця" может обновлять парк локомотивов и вкладывать средства в модернизацию инфраструктуры", — объяснял тогда Мезенцев. В комментарии Delo.UA, полученном в ходе подготовки этого материала, руководитель "Лемтранса" следующим образом конкретизировал эти тезисы. В 2013-2014 годах в руководимой им компании намерены увеличить собственный парк полувагонов на треть — с нынешних 15 тыс. до 20 тыс. единиц. В "Лемтрансе" не оглашают сумму инвестиций в свою программу расширения парка. Но если исходить из сентябрьских расценок на новые полувагоны в СНГ, она может составить около $250 млн.
 
Приобретение подвижного состава в собственность компаний, впрочем, лишь косвенно можно охарактеризовать как ГЧП в железнодорожной отрасли. Полноценным же вариантом сотрудничества, по настроениям участников ж/д бизнеса в стране, могла бы стать передача в концессию или долгосрочную аренду подъездных путей промышленных предприятий, пропускная способность которых не соответствует текущей ритмичности и объемам погрузок.
 
"Это позволит сократить затраты на содержание и обслуживание путей, снизить нагрузку на инфраструктуру и более эффективно использовать парк локомотивов", — утверждал один из участников октябрьского транспортного форума. Но есть нюанс. Полноценная "игра частников" в том же процессе обновления ж/д инфраструктуры немало ограничена на законодательном и административном уровне.
 
Законодательный момент
 
Неофициально в "Укрзализныце" сказали нашему корреспонденту, что особой заинтересованности в государственно-частном партнерстве у ведомства нет. Причина проста: по украинскому законодательству, какая-либо передача частным компаниям ж/д инфраструктуры невозможна.
 
На официальном уровне такую же по сути позицию озвучивает и Александр Кава: "Вся инфраструктура закреплена в госсобственности и никому передаваться в аренду и концессию она не может и не будет". По его мнению, ГЧП в отрасли возможно только при варианте, когда частный инвестор будет строить ж/д инфраструктуру общего пользования и передавать ее на баланс государства.
 
Иными словами, железнодорожное ГЧП в Украине на текущий момент — путь с односторонним движением. "Укрзализныця" может принимать построенную "частниками" инфраструктуру в дар, но ничего взамен дать им не вправе. Частные транспортные компании, конечно, не будут сворачивать свои проекты развития, так или иначе "соприкасающиеся" с УЗ. Ведь без этого их бизнес в отдельных случаях лишается всех перспектив. Но возлагать надежды на партнерский ответ со стороны железнодорожного ведомства им явно не следует. При подобных обстоятельствах вполне понятна такая вот резюмирующая точка зрения одного из наших собеседников: "Говорить о государственно-частном партнерстве с "Укрзализныцей" пока (до реформы в отрасли) рано".
 
delo.ua