Тарифы на транспорт, которые поднялись на днях, можно было не поднимать, или, по меньшей мере, сделать не столь высокими. Сегодня нашла несколько "ляпов" в  работе общественного транспорта и выяснила, как устранить бесконтрольный расход средств, вместо того чтобы "драть три шкуры" с пассажиров.

Городские автобусы ездят на дизеле. Расход его — около 40—45 литров на сто километров, в день один автобус проезжает как раз около ста километров. Всего же, по официальным данным "Киевпасстранса", ежедневно на маршруты выходит 1100 автобусов. Дизель стоит около 6 грн за литр. Получается, что в день автобусы предприятия используют около 44 000 литров топлива, на 264 тыс. грн. Это при том, что стоимость газа (метана и пропана) — около 3 грн, то есть перевод снизил бы расходы на топливо в два раза.

Во-вторых, пассажиры значительно меньше ждали бы на остановках, если бы автобусы уменьшились — эксперты говорят, что "гармошки" (гигантские автобусы и троллейбусы) нужны лишь на трех маршрутах города — 45-м, 21-м и 101-м. Остальным подойдут более маневренные и дешевые городские бусики.

"Непонятности" состоят и в неправильном распределении маршрутов. Троллейбус №18 (Майдан — пл. Шевченко) почему-то обслуживается в депо №2 (ст. метро "Шулявская"), хотя на Куреневке, куда он ходит, есть свое троллейбусное депо, которое вполне могло забрать этот маршрут себе. Троллейбус №22 (Аэропорт "Киев" — ул. Ольжича) вместо того, чтобы ездить по Олены Телиги и везти людей, которые спешат на Шулявку, делает странный "крюк" на Щусева. Помимо того, троллейбусы и автобусы зачастую дублируют метро и друг друга, хотя должны выполнять вспомогательную функцию развозки людей от метро на окраины города и ездить там, где метро не ходит.

Затраты на проезд одного автобуса и одного троллейбуса, а тем более трамвая совершенно разные. Потому и тарифы должны разниться. Мало того, на вопрос, сколько конкретно электричества (которое гораздо дешевле транспорта — 24 копейки за один киловатт/час) потребляет троллейбус на 100 километров пробега, транспортники ответить не смогли.

Следующее направление снижения цен — сбор выручки. Предыдущее повышение тарифов на проезд (2000 год — с 30 до 50 копеек) было, чтобы окупить затраты на новые сверхзащищенные талоны, которые из-за голографической полоски невозможно подделать. Затраты транспортников тогда "подпрыгнули" в 90(!) раз.

Нет нужды и в двух службах сбора денег — киосках и кондукторах. Достаточно одной. Предпочтительнее отказаться от кондукторов, а киоски разместить на всех остановках общественного транспорта, поскольку кондукторам будет тяжело продавать и талоны, и проездные. Да и остановок куда меньше, чем автобусов-троллейбусов-трамваев, в которых ездят кондукторы.

Судя по официальному ответу "Киевпасстранса", особо менять ничего не будут. По поводу разной стоимости проезда получили двоякий комментарий: "Разница в себестоимости перевозок разными видами транспорта незначительна..." и "современные системы, установленные на новых троллейбусах, возвращают электроэнергию в сеть...". То есть, с одной стороны все тратят одинаково, с другой — электротранспорт намного экономнее. Что же касается видеокамер, то они должны следить за... безопасностью в салоне (хотя в толкучке понять, кто у кого украл кошелек, практически нереально. — Авт.).

Инф. glavred.info