На прошлой неделе Украина и Беларусь достигли договоренностей о возобновлении перевозки речным транспортом. Причем страны не намерены ограничиваться грузовыми перевозками. Планируется, что речным транспортом будут перевозить также и пассажиров.

Интерес белорусской стороны к использованию Днепра для перевалки грузов является традиционным. Например, в 2001 году в экспериментальном порядке в Николаев пустили 5 караванов с 15 тыс. тонн калийных удобрений. Однако оказалось, что хоть груз и сохраняется, и доставляется дешевле, чем по железной дороге, высокая плата при прохождении судоходных шлюзов и высокие портовые сборы не позволяют эффективно использовать этот путь. Украина никак не хотела пойти навстречу белорусским коллегам, поэтому Днепр слабо использовался для перевалки стратегических для белорусов калийных удобрений. Также негативно сказалось на общих масштабах перевозок и повышение цен на нефтепродукты. Поэтому северные соседи вместо черноморских портов все больше и больше ориентировались на балтийские. В частности, в Клайпедском морском порту в нынешнем году для некоторых белорусских компаний действует скидка в размере 40%. Естественно, что несколько путей экспорта лучше, чем один. Ведь в таком случае Беларусь не будет зависеть от милости одного государства и изменения его политики, либо рыночной конъюнктуры. Поэтому принятие решения о том, что Украина в 4 раза снижает сборы, которые платят белорусские грузоперевозчики при использовании украинских каналов и портов, вероятно, порадовало Александра Лукашенко.

В свою очередь увеличение загрузки отечественных портовых мощностей, конечно, выгодно и Украине. Более того, увеличение перевозок по Днепру позволит вновь более предметно заговорить о создании Балтийско-Черноморского речного пути, который соединит Даугаву с Днепром и позволит доставлять грузы из Северной Европы в порты Черного моря. Отметим, что заинтересованность в подобном пути имеется у очень многих инвесторов. Так, в 2004 году активно муссировался вопрос о вхождении в этот проект в качестве инвесторов скандинавских компаний, и даже правительства Исландии. Причем иностранцы были готовы вложить в проект, стоимость которого оценивается 8 млрд. долларов, почти две трети. Проект неоднократно рассматривали правительства Беларуси, Украины и Латвии. Однако основной вопрос – строительство 80 километрового канала между белорусскими городами Орша и Витебск - пока что не решен. В то же время нет сомнений, что увеличение грузопотока по Днепру из Беларуси в Николаев подстегнет масштабный проект, который теоретически может приносить Украине как транзитному государству около 150 млн. дол. в год.

Естественно, подобный проект является достаточно амбициозным. При всех его стратегических выгодах для страны трудностей тут тоже хватает. В принципе, увеличение объема перемещаемых грузов по Днепру может показать, насколько Виктор Бондарь сможет «потянуть» всю транспортную отрасль, став действительно эффективным менеджером. В первую очередь это касается технического состояния ГЭС днепровского каскада. Так, притчей во языцех уже стало состояние шлюзов Киевской и Каневской ГЭС. Как отразится на и так аварийных сооружениях увеличение грузопотока – можно только гадать.

Также необходимо помнить, что часть Днепра и Киевского водохранилища находятся в непосредственной близости к зоне отчуждения Чернобыльской АЭС. К тому же дельта водоема возле устья реки Припять отличается повышенным количеством мелких островков. Это означает, что суда, движущиеся из Беларуси, станут переносчиками радиационного ила, частиц речной флоры etc, которые будут перенесены ближе к Киеву. С учетом увеличения количества судов и частоты их прохода через зараженную зону это вряд ли улучшит экологическую ситуацию. Более того, по мнению экспертов, в случае запуска проекта «Даугава – Днепр», Украине придется углублять небольшой участок в вышеуказанном районе. Это в свою очередь может повлечь за собой нарушение уже сложившейся структуры речного ила, который является наиболее опасным вместилищем радиационных частиц.

Естественно, отдельная тема – безопасность речных перевозок. В случае если перевозок поставят «на поток», когда с весны количество судов внезапно увеличится в несколько раз, уровень безопасности, естественно, снизится. Еще свежа в памяти история 2004 года, когда в Азовском море почти напополам разломалась баржа, перевозившая калийные удобрения, достать которые со дна моря было невозможно. Вряд ли подобная ситуация пойдет на пользу тому же Киевскому водохранилищу и позитивно отразится на качестве воды.

Ну и естественно отдельная тема – контрабанда. При увеличении грузопотока через Днепр существует вероятность активизации контрабандистов. Проплывая через зону отчуждения груз с радиобуйком вполне возможно беспрепятственно доставить на территорию Украины мимо границы. Естественно, из Беларуси таким образом вряд ли будут везти что-либо. Ну а в случае соединения Даугавы с Днепром подобная ситуация вполне возможна, ведь тогда из Черноморских портов любой груз азиатского происхождения сможет значительно проще попасть в ЕС.

Естественно, все эти минусы не идут ни в какое сравнение с грамотно поставленной стратегической работой, направленной на увеличение объемов грузопотоков по данному речному коридору. Однако, как всегда, все будет зависеть в первую очередь от менеджера, который будет заниматься данными вопросами, то есть от министра транспорта и связи.