Министр инфраструктуры Владимир Омелян в июне успел два раза представить Транспортную стратегию Украины до 2030 года. Несмотря на амбициозные планы, некоторые из пунктов документа выполнить в столь короткие сроки — нереально.

Кабмин в конце мая одобрил Национальную транспортную стратегию до 2030 года. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, документ будет определять развитие транспортной и инфраструктурной отраслей ближайшие 12 лет.

В рамках Ukrainian Ports Forum-2018 в Одессе, на следующий день после принятия документа, министр сделал презентацию этой самой Стратегии. Однако одной презентации в МИУ оказалось недостаточно, и уже в средине июня Стратегия была представлена еще раз, но уже в Киеве.

Delo.ua проанализировало амбициозные планы министерства и узнало, насколько они недосягаемы.

Дороги в руки
Планы. В рамках Стратегии в МИУ хотят построить 10 концессионных дорог.

"Наше видение — это 10 автобанов, которые соединят всю Украину. Они должны быть построены по концессионному принципу. Надеюсь, что к (строительству — ред.) первой концессионной дороги мы приступим уже в 2019 году. Первой концессионной станет дорога от Львова до украинско-польской границы, далее — Киев-Белая Церковь", — заявил Омелян.

Реальность. Про концессионные дороги за последние 5 лет не писал только ленивый. Более того, еще в бытность министром инфраструктуры Андрея Пивоварского в мае 2015 года "Укравтодор" объявил конкурс на строительство первой в Украине концессионной дороги, но конкурс так и не состоялся — по данным "Укравтодора", две заявки не соответствовали условиям концессионного конкурса.

На самом деле, в МИУ немного преувеличили масштабы строительства концессионных дорог.

"Если говорить о проектах, которые можно реализовать в такие сроки, то это новое скоростное шоссе от Львова до границы с Польшей (протяженность 60 км, 84 км с Северным объездом Львова), новая автострада Киев—Белая Церковь (60-70 км) и новая скоростная трасса Львов—Стрый—Мукачево—КПП "Дыйда" (240 км). Говорить о каких-то более протяженных проектах, которые будут реализованы до 2030 года, пока слишком оптимистично", — рассказал экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Он добавил, что на существующей трассе М-05 на участке Киев—Белая Церковь интенсивность движения, т. е. среднесуточное движение составляет от 20 до 40 тыс. авто. С одной стороны, это свидетельствует о перегруженности существующей дороги, которую невозможно расширять из-за населенных пунктов на ней, но с другой — это подтверждает целесообразность строительства в этом направлении новой скоростной дороги. По европейскому опыту для того, чтобы окупить концессионную дорогу, среднесуточное движение должно составлять не менее 18 тыс. ТС в сутки.

Почему говорить о "большом строительстве" концессионных дорог пока рано? Чтобы концессионная дорога окупалась, на ней должно быть инверсивное движение, дабы инвестор за срок концессии смог окупить свои инвестиции и получить прибыль.

"Любой новый проект — это 2-3 года проектирования, после вопрос выделения земельных участков… Это длительная процедура. За 12 лет реализовать 10 концессионных автобанов фактически невозможно", — подтвердил Кава.

Планы. Омелян отметил, что до 2030 года будет установлено 100 комплексов автоматического весового контроля, устанавливать которые начнут опять-таки с 2019 года.

Реальность. История с введением автоматического весового контроля не нова. Еще в 2013 году представителям СМИ продемонстрировали работу первой в Украине автоматизированной системы весового контроля. Экспериментальную установку для определения перегруженных автомобилей "Укравтодор" разместил в с. Капитановка (Киевская обл.) на дороге Киев—Чоп.

Тогда система вызвала массовую критику в СМИ, ведь так и не было подписано никаких договоров, а инвестор — чешская компания ООО "Стар Транс Евро" — существовал только номинально, как, впрочем, и сейчас.

В МИУ уже в 2017 году воскресили планы по реализации пилотного проекта по применению интеллектуальной транспортной системы взвешивания автотранспорта во время движения (Weight-in-Motion или WiM). На этот раз в проекте задействовали Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Начать решили с установки 6 комплексов за 2,1 млн евро. В эту сумму входит как закупка весовых комплексов, так и программное обеспечение, data-центр и необходимое серверное оборудование для работы в течение 5 лет.

Примечательно, что весной 2018 года в "Укравтодоре" и МИУ планировали подписать все договоры и в мае начать строительство систем. Но пока в Минифнраструктуры сдвинули сроки до 2019 года.

"Вопрос, за какие деньги это осуществлять? Бюджетного финансирования недостаточно… Это может быть кредитная линия от МФО. Но… в этом вопросе ключевая проблема — механизм привлечения к ответственности водителей за нарушение весовых норм. У нас несовершенно законодательство. Кроме того, есть в парламенте определенное аграрное лобби, которое блокирует инициативы по внедрению более эффективных инструментов привлечения к ответственности водителей за нарушение весовых норм", — сообщил Кава.

Планы. Также Омелян рассказал о международных автобанах.

"Это GO-Highway. Via Carpatia, а также продолжение Одесса-Рени до Греции, которая должна проходить по территории Румынии и Болгарии, а также развитие внутренних направлений: Львов-Киев-Харьков-Донецк, Киев-Керч, Полтава-Днепр", — рассказал Омелян.

Реальность. В этом году была принята стратегия развития автомобильных дорог Украины на 2018-2022 годы. GO-Highway — один из приоритетных проектов для "Укравтодора". Кроме того, на окончание строительства дороги в 2019 году "поставил" и премьер-министр Украины Владимир Гройсман.

"Что предполагается делать в рамках этого проекта? Ремонт существующей дороги Львов—Тернополь—Хмельницкий—Винница—Умань — Одесса… В этом году работы сфокусированы на участке Тернополь—Хмельницкий, граница Хмельницкой области—Винница—Немиров, а также от Умани до границы Винницкой области. На 2019 год останется закончить участок от Черкасской области до Немирова. Второй этап — реконструкция дороги до 4 полос движения со строительством объездных дорог населенных пунктов по трассе маршрута", — рассказал Кава.

По мнению эксперта, строительство первого этапа этой дороги будет закончено в самые короткие сроки, а также будет начата реконструкция дороги Львов—Тернополь и строительство Северного объезда Тернополя.

Что же касается дороги Одесса—Рени до Греции, то, по словам Кавы, на существующей дороге М-15 проводится капитальный ремонт, который будет завершен в этом году.

"Главная проблема, которая существует в регионе, — строительство моста через Дунай. В Одесской области нет сухопутной границы между Украиной и Румынией, потому весь автотранспорт следует через Молдову. Переговоры с румынской стороной по строительству моста проходили неоднократно, однако Румыния пока холодно относится к этой инициативе… Как только решится этот вопрос, а это может занять годы, тогда можно будет говорить о строительстве более современной дороги по этому направлению",— рассказал Кава.

Говорить о развитии внутренних направлений можно в любом удобном случае — что такое развитие? Это капитальный ремонт или обычный ремонт? В этом случае нам нечего анализировать.

Delo.ua