Министерство юстиции уже на следующей неделе опубликует новый Порядок назначений на авиамаршруты. Он, как сообщили Delo.UA в ведомстве, начнет действовать с 15 декабря. Новый Порядок, утвержденный Госавиаслужбой (которую возглавляет бывший топ-менеджер МАУ Денис Антонюк) 24 октября и зарегистрированный в Минюсте 13 ноября, стал настоящей бомбой для авиарынка: перевозчики заявляют, что он попросту лишит их возможности открывать новые рейсы за границу. Регулятор же настаивает — он делает все для развития внутренних перевозок и региональных аэропортов.
Что изменится?

Проект нового Порядка назначения на авиамаршруты был обнародован Госавиаслужбой еще 15 июля 2014 года и вызвал крайне негативную реакцию рынка. Дело в том, что для получения права на регулярные международные перевозки авиакомпании необходимо будет в течение года осуществлять чартерные международные перевозки. В свою очередь, для получения соответствующего разрешения на чартерные рейсы авиакомпании необходимо в течение года осуществлять внутренние регулярные перевозки. При этом такие перевозки должны выполняться не менее чем по трем маршрутам с частотой не менее одного раза в неделю. Отметим, что ранее выданные разрешения на маршруты у авиакомпаний отбираться не будут.

В случае если в Госавиаслужбу поступит заявление от двух или более авиакомпаний на один и тот же маршрут, то частоту отдадут более активному перевозчику, то есть тому, кто выполняет большее количество рейсов.

Более того, разрешения на новые международные рейсы смогут получить только авиакомпании, конечным собственником которых являются граждане Украины или государство с долей в капитале более 50%. Сейчас же сертификат эксплуатанта (а значит, и разрешение на полеты) выдается только авиакомпаниям, зарегистрированным в Украине, однако конечным собственником такой компании может быть иностранная компания или нерезидент. Этому критерию сейчас не соответствует практически ни одна авиакомпания. Так, бенефициаром "Wizz Air Украина" является венгр Джозеф Варади, "ЮТэйр-Украина" принадлежит российской "ЮТэйр-лизинг", а МАУ подконтрольна кипрской "Онтобет промоушинз лимитед".

Новый порядок не коснется иностранных авиакомпаний, которые летают в Украину согласно межправительственным договорам (они получают разрешения на маршруты, которые выделяются по двухсторонним договорам, от регулятора в своей стране), однако касается тех иностранных перевозчиков, у которых в Украине есть "дочки", в частности "Wizz Air Украина" и "AtlasJet Украина". "Новый порядок не содержит положений о возможности открытия дочерних авиакомпаний в Украине", — отмечает юрист ЮФ Marchenko Danevych Андрей Гук, представляющий интересы авиакомпании "AtlasJet Украина". Так, руководство "Wizz Air Украина" уже заявило, что если в новый Порядок не будут внесены изменения, то авиакомпания будет вынуждена уйти с украинского рынка.

Отметим, что в настоящее время право на выдачу разрешений на маршруты находится в руках Министерства инфраструктуры. Назначение на маршруты проходит по следующей процедуре: комиссия при Мининфраструктуры (в нее входят представители как министерства, так и Госавислужбы) по итогам рассмотрения заявки перевозчика на маршрут обязана вынести то или иное решение путем открытого голосования — разрешить выполнять полеты или мотивированно отказать. Авиакомпании, претендующие на маршруты, оцениваются исходя из ряда критериев, в частности финансовой устойчивости, отсутствию задолженности перед аэропортами и "Украэрорухом", качеству обслуживания на борту, показателю отправления рейсов без задержек и др. Указанных критериев оценки авиакомпаний в новом Порядке нет.
Кто в выигрыше?

В Министерстве инфраструктуры настаивают, что новый Порядок назначений на авиамаршруты, инициатором принятия которого выступило ведомство, будет стимулировать развитие внутренних перевозок. "Нам нужно развивать внутренние перевозки и открывать направления в Винницу, Чернигов, Львов. Авиакомпании, которые пытаются зарабатывать на международных перевозках, забывают о внутреннем рынке", — объясняет необходимость изменений глава ведомства Максим Бурбак. Именно для этого в новом Порядке вводится специальный коэффициент 1 к 15 для больших аэропортов (на которых пассажиропоток превышает 100 тыс. пассажиров по итогам 2013 года: Киев, Одесса, Львов, Днепропетровск) и 1 к 30 для маленьких (меньше 100 тыс. пассажиров). "То есть, на 30 или 15 международных рейсов авиакомпания должна будет выполнять один рейс в неделю внутри Украины", — поясняют в Госавиаслужбе. Отметим, что данная норма заработает через год после вступления в силу новых правил.

Но региональные полеты по Украине всегда были убыточными. Стоимость топлива в стране дороже, чем на европейском рынке; высоки цены обслуживания и навигации. Кроме того, авиакомпании зачастую оперируют флотом, состоящим из среднемагистральных самолетов, например, Airbus 320 или Boeing 737, для посадки которых в региональных аэропортах просто нет инфраструктуры. Единственной причиной, по которой авиакомпании открывали их, было то, что они генерируют трансферный поток — смысл осуществлять региональные перелеты был только у авиакомпаний с крупной международной сетью и транзитной моделью пассажиропотока.

Среди игроков авиационной отрасли новый Порядок вызвал шквал критики. По их мнению, он фактически закроет украинское небо для новых украинских авиакомпаний, а также ограничит права уже действующих перевозчиков на новые маршруты. Это, в свою очередь, приведет к уменьшению количества доступных маршрутов и сокращению количества авиаперевозчиков, между которыми пассажир может выбирать, что в свою очередь приведет к повышению цен на билеты. "Новый Порядок обязывает новых перевозчиков "закопать" миллионы долларов на нерентабельных внутренних линиях в первый год работы на рынке, далее выживать с убытками при раскачке международных рейсов и параллельно выполнять убыточные внутренние рейсы во второй год. Итого, любой, кто захочет "поиграть" в авиацию, должен будет первые несколько лет раскошелиться, и потом может быть что-то и заработать", — указывает в комментарии "ЛигаБизнесИнформ" директор компании "Стиль Авиа" Евгений Хайнацкий.

По словам генерального директора "Wizz Air Украина" Акоша Буша, документ противоречит нормам открытого рынка. "Власти говорят о прозрачных и четких правилах получения назначений, но документ идет вразрез с ними, — сетует он. — Порядок устанавливает более жесткие правила и условия для авиаперевозчиков по сравнению с теми, что действовали раньше. В то время как авиационная отрасль ожидала, что ограничений станет меньше и все правила будут унифицированы с правилами ЕС, принимая во внимание то, что Украина стремится соответствовать европейским нормам "открытого неба", документ идет вразрез с нормами открытого рынка и направлен на то, чтобы защитить интересы одной группы". Однако здесь нужно отметить, что у "Wizz Air Украина" в настоящее время на руках и так достаточно много разрешений на маршруты, которые она не использует (например, из Киева в Тель-Авив, Варшаву, Барселону и Рим). Кроме того, из-за кризиса на рынке и падения пассажиропотока, авиакомпания еще весной отменила рейсы из Львова в Барселону, Неаполь, Кутаиси, Тель-Авив, Рим и Валенсию; из Киева в Софию и Вильнюс, а также из Харькова в Кутаиси. А в марте авиакомпания закрыла все рейсы из Донецка. Так что определенный запас для роста у "Wizz Air Украина" есть.
Спасти МАУ

Единственной авиакомпаний, которая позитивно отозвалась о нововведениях Госавиаслужбы, стала МАУ. "Разработанные Госавиаслужбой новые правила способствуют приведению Порядка предоставления прав на эксплуатацию воздушных линий в соответствие с нормами Воздушного Кодекса Украины. Кроме того, эти правила содержат критерии, с учетом которых будут предоставляться такие права. Это облегчит для всех участников рынка оценку деятельности Комиссии и объективности принимаемых решений, — уверяет пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. — Мы не считаем, что новые правила приведут к снижению конкуренции на воздушном рынке Украины, поскольку они обязательны для соблюдения абсолютно всеми авиаперевозчиками".

Это и не удивительно. Участники рынка в один голос утверждают: новый Порядок выписан под одного авиаперевозчика, и этот перевозчик — МАУ, крах которого может привести к стагнации всей отрасли. Авиакомпания находится сейчас в незавидном положении и рискует повторить судьбу "АэроСвита". Так, в конце сентября авиакомпания МАУ была вынуждена попросить премьер-министра Арсения Яценюка о денежной помощи в виде выдачи стабилизационного кредита в размере $100 млн. Дело в том, что в связи экономическим кризисом, оккупацией Крыма и войной на Донбассе авиакомпания с начала 2014 года потеряла более $90 млн (оценка по состоянию на конец сентября 2014 года), а до конца года потери перевозчика могут вырасти еще на $60 млн. Чтобы хоть как-то спасти ситуацию, МАУ ввела 50% скидки на билеты при раннем бронировании, отказалась от питания на борту, закрыла часть рейсов и сократила персонал. Еще одним ударом по авиакомпании стало решение Хозяйственного суда Киева от 18 ноября, которым тот арестовал денежные средства на расчетном счете МАУ в банке "Финансы и кредит" и запретил авиаперевозчику открывать новые текущие счета. Решение было принято с целью обеспечения иска первого заместителя прокурора Киева в интересах государства в лице Государственной авиационной службы Украины о взыскании с МАУ 5,375 млн грн. Всего же долги авиакомпании перед аэропортом "Борисполь" и "Украэрорухом" достигают более 200 млн грн.

По словам генерального директора "AtlasJet Украина" Сергея Подгорецкого, руководство Госавиаслужбы разработало порядок предоставления прав на эксплуатацию воздушных линий, создав в нем максимально выгодные условия для авиакомпании МАУ, при этом игнорируя приемлемость этих правил для остальных участников рынка авиаперевозок. "Если посмотреть на формулы, которые они привели в этом Порядке, то понятно, что все подстроено под монополиста. В Украине нет достаточного рынка, чтобы было возможно накатать то количество пассажиров на внутренних перевозках, и того количества внутренних рейсов, чтобы достичь тех вершин, которые они (МАУ — прим. ред.) уже достигли", — сказал он. Так, при выдаче разрешений на маршруты, на которые претендует несколько авиакомпаний, Госавиаслужба будет оцениваться по балльной системе, в которой учитывается использование ранее выданных назначений (10 баллов), количество выполненных полетов внутри Украины за последние три года (20 баллов), размер флота и персонала (по 10 баллов), количество выплаченных налогов (10 баллов). По этим критериям у МАУ просто нет конкурентов. В настоящее время на руках у МАУ сейчас назначения на 190 маршрутов, из которых авиакомпания использует только около 45%. Это значит, что даже если другая авиакомпания захочет летать по маршруту, назначение на который есть у МАУ, она не сможет этого сделать, проиграв "балльную битву" монополисту.

Новые правила на руку не только МАУ, но и аффилированной с ней авиакомпании "Днипроавиа". В настоящее время данная авиакомпания является второй по количеству внутренних рейсов — она летает из Киева в Днепропетровск и Ивано-Франковск, и из Днепропетровска во Львов.

Отметим, что в 2013 году регулярные рейсы по Украине выполняли шесть авиакомпаний. Помимо МАУ, это "Днипроавиа", Yanair, "Урга", "Мотор Сич" и "ЮТэйр-Украина".
Шанс на спасение

К счастью участников авиарынка, создатели нового Порядка и сами не верят, что он просуществует долго. "Сейчас наша главная задача — подписать Соглашение о едином авиационном пространстве с ЕС (его подписание постоянно откладывается, начиная с марта-2014 — прим. ред.)", — признает министр инфраструктуры Максим Бурбак. Соглашение об "открытом небе" снимает ограничения по назначению международных рейсов — после его подписания любая западная авиакомпания сможет начать полеты в Украину уже на следующий день после уведомления о своих планах украинских транспортных ведомств. О необходимости подписания Соглашения говорится и в коалиционном соглашении.

Кроме того, в нем идет речь о необходимости назначения авиаперевозчиков на маршруты на основании "прозрачных тендерных процедур". Так что можно смело утверждать, что принятый Госавиаслужбой вариант Порядка назначения на маршруты точно не будет последним.

delo.ua