Вячеслав Дзивалтовский разыскал человека, который участвовал в строительстве "объекта #1". Коренному киевлянину Самуилу Ямпольскому за 90, но он всегда готов общаться с людьми, которым небезразлична история Киева.

Говорят, что именно Сталину пришла идея построить под Днепром два туннеля - Северный и Южный, которые должны были обеспечить сообщение между берегами, если надводные коммуникации пострадают от вражеской авиации. Курировать строительство было поручено первому секретарю ЦК КПУ Хрущеву, который до этого лично занимался московским метро.

 
Представьте, что значило провести туннели под Днепром! Вячеслав Дзивалтовский разыскал человека, который участвовал в строительстве "объекта #1". Коренному киевлянину Самуилу Ямпольскому за 90, но он всегда готов общаться с людьми, которым небезразлична история Киева.

 
- К строительству туннелей готовились очень серьезно, - вспоминает Самуил Аронович. - Были построены бетонные заводы, склады, гаражи... Жилые дома для инженерно-технических работников, а для рабочих - общежития. На стройку набрали более 12 тысяч человек. Но проверили каждого! Принимали только ребят, прошедших армию, - они были закаленные, знали, что такое дисциплина. Я пришел на стройку студентом-преддипломником. Чтобы взяли, пришлось заручиться рекомендациями двух членов партии. Секретность была такая, что люди с разных участков не имели права обмениваться информацией о характере своей работы, иначе - десять лет без права переписки! Пропуск давали на руки, только чтобы войти на территорию участка, а выходишь - сдай на проходной.

 
Работы велись на левом и правом берегах Днепра, а также открытым способом в районе сел Пирогов, Вита-Литовская (сейчас Чапаевка. - Авт.), на Жуковом острове, в селах Осокорки и Бортничи. От станции Жуляны до села Пирогов планировалось вести колею по открытой местности. Затем по наземному туннелю - до Жукова острова, а оттуда она должна была нырнуть под Днепр в направлении острова Водников. На левом берегу туннель хотели постепенно вывести на поверхность земли и закончить возле Бортничей, а колею до станции Дарница проложить по открытому пространству. Имелось в виду, что поезда под Днепром будут двигаться в двух направлениях, а рельсы, при необходимости - перекрываться так, чтобы по туннелю могли пройти автомобили или танки.

- Руководящие должности на строительстве заняли москвичи, имевшие опыт работы в метро, - продолжает Самуил Ямпольский. - Только на одном участке дело возглавил киевский инженер Исаак Баренбойм: у него был один из сложнейших участков - здесь начиналась проходка под Днепр с помощью кессонов. Что такое кессон? Представьте железобетонный ящик размером 5 x 17 x 52 метра, который перевернут вверх дном, а в дне - отверстие. Над ним отливается железобетонная туннельная секция - 8,2 метра в диаметре. В камеру кессона под давлением закачивается вода, которая мощной струей размывает грунт, а образовавшаяся смесь воды с грунтом отсасывается и подается наверх. Грунт вымывается, и кессон вместе с туннельной секцией оседает, шахта нарастает, образуя ствол, выложенный изнутри чугунными тюбингами, если проще сказать - чугунными ребрами, распирающими толщу земли.

 
Когда сооружение опускается до отметки 30-40 метров, начинается горизонтальная проходка туннеля, то есть продавливание грунта с помощью проходческого щита: домкраты толкают его вперед, а туннельщики монтируют из чугунных тюбингов одно кольцо туннеля. Отталкиваясь от него, домкраты вместе со щитом снова проходят около метра - и так день за днем.

 
Бригада из десяти человек монтировала одно кольцо за смену, и это был рекорд! Платили рабочим хорошо: по 1500-2000 рублей. Кроме того, было специальное питание: свиные отбивные, сметана, масло, какао... И это в городе, где было туго с продовольствием. Кроме того, занятых на подземных работах регулярно оздоравливали. На Жуковом острове до сих пор стоит остов здания, которое называли душ-комбинатом - по-теперешнему это реабилитационный центр.

 
Остатки бетонных сооружений и сегодня можно встретить в мелколесье Жукова острова, у села Пирогов...
При таких сложнейших работах не обошлось без аварий. В феврале 1941 года на одном из щитов, который двигался с острова Водников в сторону левого берега, произошла авария. Сжатый воздух из туннеля вырвался на поверхность воды, и туннель мгновенно заполнился водой. Люди едва успели спастись. Начальника участка уволили, вместо него назначили Исаака Баренбойма. Исаак Юлисович подобрал новую команду, в нее попал и Самуил Ямпольский. Начали ремонт щита, а тут война!

 
- Мы, конечно же, не думали, что фашисты будут двигаться так быстро, - вспоминает Самуил Аронович. - Решили, что назло Гитлеру закончим стройку, но немцы уже рвались к городу. В конце июля поступила команда: работы прекратить, строительство законсервировать. Проходческие щиты и тюбинги затопили, другое ценное оборудование засыпали землей.
Эвакуировались тремя мостостроительными отрядами, один из них возглавил Баренбойм. И тут опять проявил себя Исаак Юлисович. Технику, материалы, оборудование, а также людей он погрузил в два эшелона, - и всю войну прошел с этим скарбом, которому цены не было.

 
Наш отряд в составе Юго-Западного фронта прошел сначала от Киева до Сталинграда, а потом обратно - до западной границы Украины. За годы войны мы реконструировали и построили 39 железнодорожных мостов: через Днепр, Дон, Ворсклу, Южный Буг... В ноябре 1943-го наш отряд в составе войск 1-го Украинского фронта подошел к Киеву! Личная просьба командующего фронтом Ватутина была: хоть на день раньше ввести в строй железнодорожный мост! Мы закончили на семь дней раньше установленного срока. Сначала соорудили низководный, затем и высоководный. На месте железнодорожной переправы в районе Выдубичей со временем был установлен памятный знак.

 
И все же, будь туннель под Днепром достроен, помог бы он Киеву в дни обороны? Самуил Аронович ни на минуту не задумывается:
- Нет! "Объект N 1" был рассчитан на удар 500-килограммовой бомбы, а Гитлер в 1941-м бомбил Англию двухтонными бомбами. Первая же серьезная бомбежка - и прощай, туннель. Мосты практичнее. Строительство их раз в десять дешевле, а восстанавливать их легче.

 
После войны киевский туннель пытались реанимировать. Житель села Чапаевка, бывший бригадир проходчиков "Киевметростроя" Герой Социалистического Труда Мищенко рассказывал Вячеславу Дзивалтовскому, что лично участвовал в возобновленном строительстве туннеля на Жуковом острове в 1946 году. Только в конце 1949-го строительство остановили как нерентабельное. А в 50-х из туннеля подняли большое количество тюбингов и труб, которые затем использовали при строительстве Киевского метрополитена, в частности на станциях "Вокзальная" и "Политехнический институт".

 
Остатки бетонных сооружений и сегодня можно встретить в мелколесье Жукова острова, у села Пирогов... Но разглядеть облепленную мхом секцию туннеля или горловину резервуара для хранения воды может только знаток этих мест. Признаться, когда, идя след в след за Вячеславом Ивановичем, я вдруг остановилась перед опорами бывшей водонапорной башни, которая когда-то питала бетонный завод, то поняла, что чувствовали открыватели... цивилизации ацтеков. Интересно, на какие мысли наведут наших потомков бетонные чудовища, напоминающие уползающих под Днепр гигантских змей?
 

На самом деле, Киев мог бы и сегодня использовать тоннели (вернее, то что от них осталось) более рационально. Часть из них можно было бы приспособить в строительстве метро и других сложных конструкций.

Источник Информации: "Факты","Рубрика: Киев: история и современность"
 Автор: Марина Еврагшина